Дизельный 6 цилиндровый рядный двигатель: Дизельные двигатели ЯМЗ | YaMZ (Ярославский моторный завод, ОАО “Автодизель”)

Содержание

Современный дизель ЯМЗ-536 для тракторов: рядный 6-цилиндровый двигатель Ярославского моторного завода | Тракторист-Моторист

===

Дизельный двигатель ЯМЗ-53625 на выставке

Дизельный двигатель ЯМЗ-53625 на выставке

===

Осенью 2016 года Ярославский моторный завод (ЯМЗ) впервые представил современные компактные дизели семейства ЯМЗ-536 для сельхозтехники на выставке «Агросалон-2016» в Москве.

Эти рядные шестицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения, с турбонаддувом и охлаждением надувочного воздуха, предназначены для установки на сельскохозяйственные тракторы и комбайны.

Двигатель ЯМЗ-536, вид справа

Двигатель ЯМЗ-536, вид справа

===

Двигатель ЯМЗ-536 имеет чугунный блок цилиндров, гильзы цилиндров – «мокрого» типа, головка блока – общая на шесть цилиндров (изготовлена из специального чугуна).

В задней части двигателя от шестерни коленчатого вала приводится шестерня распредвала, от которой приводится топливный насос и, через промежуточную шестерню, воздушный компрессор.

Механизм газораспределения – верхнеклапанный, с нижним расположением распредвала, имеет по четыре клапана на цилиндр (два впускных и два выпускных).

Двигатель ЯМЗ-536, вид слева

Двигатель ЯМЗ-536, вид слева

===

Система смазки – смешанная, с двумя магистралями, с масляным насосом, с жидкостно-масляным теплообменником (ЖМТ) и масляным фильтром.

Надо отметить, что для уменьшения количества соединительных трубопроводов, на двигателе ЯМЗ-536 применён сервисный модуль, состоящий из водяного насоса, ЖМТ, термостатов и масляного фильтра, смонтированных в одном корпусе.

Агрегаты, расположенные в передней части двигателя (водяной насос, вентилятор, генератор и компрессор кондиционера), приводятся поликлиновыми ремнями.

Так устроена топливная система двигателя ЯМЗ-536

Так устроена топливная система двигателя ЯМЗ-536

===

Топливная система аккумуляторного типа (Common Rail System), с электронным управлением подачи топлива производства фирмы Bosch, имеет два фильтра очистки топлива.

Топливный насос высокого давления – трёхсекционный, со встроенным топливоподкачивающим насосом. Топливные форсунки – закрытого типа, с электрогидравлическим принципом действия.

Как опции, на двигатели ЯМЗ-536 предусмотрены места для установки компрессора для пневматических тормозов, а также для предпускового обогревателя двигателя.

Трактор “Кировец” К-424 с дизелем ЯМЗ-53625

Трактор “Кировец” К-424 с дизелем ЯМЗ-53625

===

Модификация дизельного двигателя ЯМЗ-53625 была разработана по заказу Петербургского тракторного завода и с 2017 года устанавливалась на тракторы «Кировец» модели К-424 (он же К-708.4).

Дизель ЯМЗ-53625 имеет объём 6,7 литра (диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 128 мм, степень сжатия – 17,5), номинальная мощность составляет 240 лошадиных сил при 2200 об/мин.

Максимальный крутящий момент двигателя составляет 900 Нм при 1300 – 1600 об/мин (запас крутящего момента – 20%), удельный расход топлива – 168 г/л. с. в час.

Двигатель ЯМЗ-53625 на тракторе “Кировец” К-424

Двигатель ЯМЗ-53625 на тракторе “Кировец” К-424

===

Масса не заправленного двигателя ЯМЗ-53625 составляет 620 кг, ресурс двигателя до капитального ремонта – 10.000 моточасов.

===

Двигатель ЯМЗ-53645 и его внешние характеристики

Двигатель ЯМЗ-53645 и его внешние характеристики

===

Кроме того, шестицилиндровый рядный дизель модификации ЯМЗ-53645, который имеет похожие технические характеристики, устанавливается на колёсные тракторы ХТЗ-243К производства Харьковского тракторного завода.

Двигатель ЯМЗ-53645 имеет номинальную мощность 250 лошадиных сил при 2100 об/мин, максимальный крутящий момент – 1100 Нм при 1300 – 1600 об/мин.

Ресурс двигателя ЯМЗ-53645 до капитального ремонта составляет 12.000 моточасов.

Трактор ХТЗ-243К с двигателем ЯМЗ-53645

Трактор ХТЗ-243К с двигателем ЯМЗ-53645

===

А вы, уважаемые читатели, работали когда-нибудь на тракторе с дизелем 536-й серии производства Ярославского моторного завода? Напишите в комментариях ваше мнение про эти моторы.

===

Рекомендуем почитать: Дизель КАМАЗ-740 для спецтехники: как в Набережных Челнах сделали двигатель для тракторов и комбайнов

—–

Названы 5 самых надежных и долговечных автомобильных двигателей

Двигатель
Фото 300td

Андрей Квитка, 03 августа 2019, 08:00

Двигатель – один из наиболее важных узлов любого автомобиля. Силовые агрегаты бывают удачными, а бывают и весьма проблемными. Соответственно, машины, которые комплектуются теми или иными моторами, имеют разную репутацию среди водителей и механиков. Специалисты в области ДВС составили ТОП-5 лучших массовых моторов, отличающихся высокой надежностью и большим ресурсом.

5 место – BMW M50 B25

Один из самых любимых моторов в среде фанатов BMW. Данный 2.5-литровый двигатель обладает очень удачной конструкцией, которая обеспечивает высокую надежность и долговечность ГБЦ, блока цилиндров и т. д. M50 B25 представляет собой отличный образчик рядного 6-цилиндрового мотора, который при неплохой мощности обладает вполне умеренным аппетитом (при спокойной езде).

4 место – Chevrolet A15 SMS

Простой 8-клапанный мотор оказался очень удачным как для своей ценовой категории. Здесь все без изысков, с использованием классической конструкции. Мощность 1.5-литрового двигателя составляет от 80 до 86 л.с. Данный агрегат можно встретить под капотом целого ряда моделей разных марок, включая Chevrolet, Daewoo и т.д. Бюджетные авто данных марок часто используются в такси, и большие пробеги подтверждают ресурсность мотора.

3 место – Mercedes M111

Один из тех моторов, которые создали хорошую репутацию автомобилям Mercedes-Benz в целом. Серия M111 включает в себя 4-х и 6-цилиндровые рядные моторы объемом от 2.0 до 3.2 литра. Данные двигатели имеют очень большой ресурс, редко доставляют проблемы в ходе эксплуатации, а также отличаются довольно умеренным аппетитом. Такие агрегаты устанавливались на несколько моделей немецкой марки, обеспечив им репутацию надежных автомобилей.

2 место – Honda D-Series

Линейка хондовских двигателей D-серии, включая D14, D15 и D16, отличается достаточно простой конструкцией с одним распредвалом и 16 клапанами. При небольшом объеме (от 1.4 до 1.6 литра), данные агрегаты обладают приличной мощностью и хорошо крутятся, будучи при этом атмосферными. В этой связи представляется удивительным тот факт, что они имеют высокую надежность и большой ресурс, сопоставимый с моторами заметно больших объемов.

1 место – Mercedes OM617

Первый в нашем сегодняшнем рейтинге дизель, и сразу на первом месте. Дизельные двигатели Mercedes в принципе весьма удачны, однако именно серия OM617 стала по-настоящему легендарной. Благодаря наличию форкамерной ГБЦ, мотор может переваривать даже низкосортное топливо и при этом вполне сносно работать. Чугунные «голова» и блок цилиндров – залог огромного ресурса и надежности, несмотря на немалый вес. Мощность 5-цилиндрового 3.0-литрового мотора невелика, поэтому динамики от него ждать не приходится.

Это тот случай, когда лучше медленно, но верно.

Как видно, в ТОПе самых надежных моторов представлены не нашлось места более современным двигателям. По мнению специалистов, сейчас силовые агрегаты делают более экономичными, экологичными и мощными, что не лучшим образом сказывается именно на долговечности.

BMW Group представляет самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель

Впечатляющие инновации BMW 7 серии ярко выделяют его среди остальных седанов представительского класса. Наиболее передовые технологии нашли свое отражение в новом флагмане баварского бренда – это кузов, выполненный по принципу Carbon Core с использованием элементов из углепластика, технология комбинированного привода BMW eDrive, управление жестами, дистанционное управление парковкой с помощью интерактивного ключа BMW Display Key и многое другое. Сегодня к этому списку добавился и самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель в мире, который будет устанавливаться на две модификации – BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive. Расход топлива BMW 7 серии с инновационным силовым агрегатом составляет всего 5,7 л/100км (5,9 л/100 км в случае удлиненной версии), при этом новый мотор развивает впечатляющие 400 л.с. максимальной мощности и крутящий момент 760 Нм.


Новый рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра создан на базе последнего поколения силовых агрегатов BMW Group. Он оснащается обновленной технологией BMW TwinPower Turbo, включающей многоступенчатый турбонаддув за счет 4 турбонагнетателей и усовершенствованную систему непосредственного впрыска Сommon Rail, подающую топливо в цилиндры под давлением свыше 2500 бар. Все эти изменения позволили добиться исключительной производительности, отличной тяги на любых оборотах двигателя и непревзойденной динамики. Новый BMW 750d xDrive улучшил динамические показатели своего предшественника на 0,3 с и теперь разгоняется до 100 км/ч за 4,6 с (BMW 750Ld xDrive – за 4,7 с).


Эффективность на высшем уровне: мощность двигателя улучшена на 5 %, средний расход топлива снижен на 11%.


Выдающийся 6-цилиндровый дизельный двигатель нового поколения развивает мощность 400 л.с. при 4400 об/мин. Его оптимизированные показатели ярче всего отражены в характере нарастания крутящего момента. Минимальные 450 Нм обеспечиваются уже при 1000 об/мин, а максимальные 760 Нм силовой агрегат развивает в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. В сочетании с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией Steptronic, новый мотор позволяет флагманскому седану не только быстро разгоняться с места, но и интенсивно ускоряться даже на высокой скорости.


Самый мощный 6-цилиндровый дизельный двигатель от компании BMW не имеет равных по соотношению скоростных характеристик и экономичности. По сравнению с предшественником мощность двигателя возросла на 19л.с., а крутящий момент – на 20 Нм, при этом на 11% снижено потребление топлива и количество выбросов вредных веществ.


Максимальная эффективность при повышенном давлении наддува.


Лучший в своем классе дизельный двигатель от компании BMW является вершиной инженерной мысли немецкого концерна. Уникальные решения, применяемые при изготовлении отдельных деталей, позволили добиться отличной мощностной характеристики и эффективности двигателя. Все узлы двигателя имеют повышенный запас прочности и способны выдерживать одновременно повышенную термическую и механическую нагрузку. К примеру, максимальное давление в камере сгорания увеличено с 200 до 210 бар.


Головка и блок цилиндров производятся методом горячего изостатического прессования, который позволяет добиться максимальной прочности алюминиевых отливок. Процесс сборки коренных подшипников и головки блока цилиндров осуществляется с помощью стягивающих шпилек, прокладка головки блока цилиндров теперь состоит из пяти слоев, а сами цилиндры покрыты износостойким составом по методу дуговой наплавки двужильного электрода. Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, имеют бронзовые поршневые пальцы и централизованно охлаждаются маслом.


Система очистки отработавших газов, установленная на моделях BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive, включает не только сажевый фильтр и каталитический нейтрализатор-накопитель оксидов азота, но и систему снижения токсичности выхлопа SCR с впрыском мочевины.


Последнее слово в разработке турбонагнеталей от компании BMW : еще больше удовольствия от вождения.


Благодаря многоступенчатому турбонаддуву и слаженной работе всех компонентов системы новый двигатель стал еще более эффективным и производительным. Новая система наддува состоит из двух компактных турбокомпрессоров высокого давления, интегрированных в единый корпус с изменяемой геометрией, при этом крупный турбонагнетатель, отвечавший за наддув на низких оборотах, заменен двумя более отзывчивыми турбокомпрессорами меньшего размера. Электронная система управления последнего поколения, контролирующая все параметры двигателя, четко и слаженно координирует работу каждого турбонагнетателя.


Другими словами, постоянно работает один турбонагнетатель высокого давления и два низкого. И лишь при резком ускорении с оборотов холостого хода система отключает оба турбонагнетателя низкого давления, что способствует еще более быстрому увеличению давления наддува. Второй турбонагнетатель высокого давления активируется при достижении двигателем скорости вращения в 2500 об/мин.


Еще одна уникальная особенность нового двигателя – система рециркуляции отработавших газов, активная как при низком, так и при высоком давлении наддува. Подобный принцип работы позволяет существенно снизить уровень выбросов вредных веществ в атмосферу.


Модели BMW 750d xDrive и BMW 750Ld xDrive поступят в продажу с июля 2016 года.

10 самых надежных дизельных двигателей

Количество вариаций дизельных двигателей на рынке велико, при этом немало тех, чей ресурс и надежность вряд ли обрадуют владельца. Однако, есть и проверенные моторы, которые можно назвать настоящими долгожителями

Иван Матиешин

Опираясь на свой многолетний опыт работы на СТО, я рекомендую обратить внимание именно на эти 10 моторов – автомобили с ними дольше всего не будут создавать проблем своему владельцу.

PSA 2.0 HDI

Дизель 2.0 HDI от французского концерна PSA Peugeot Citroen – является очень надежным агрегатом, особенно если он из первого поколения. Такие двигателя устанавливались на автомобили Пежо, Ситроен, Сузуки, Форд и Фиат выпускавшихся с 1999 по 2006 год. Самые популярные авто с таким мотором это: Peugeot 206, 306, 307, 406, Partner, Citroen C5 I, Berlingo, Xsara и Suzuki Vitara. Французский 8-клапанный дизель легко ходит более 500 тыс. км, не требуя сложного обслуживания, но соблюдать регламентные сроки нужно в любом случае. Мощность первых агрегатов составляла 90 – 109 л. с., позже мощность выросла – от 136 до 180 л.с. Эти моторы до сих пор не вызывают нареканий у автовладельцев, особенно, если оборудованы топливной системой фирмы Bosch, а не Siemens (их пьезофорсунки мало служат и плохо ремонтируются).

VOLVO 2.4 D

У «шведов» тоже есть весьма надежный двигатель. Так автоконцерн Volvo, который известен разработкой целой серии удачных бензиновых двигателей, еще в 2001 году выпустил отличный дизельный мотор 2. 4 D с пятью цилиндрами. Такие агрегаты устанавливались на седаны, универсалы и кроссоверы, а именно: S60, V60, S80, V70, XC70, XC90. Двигатель имел 10- или 20-клапанный ГРМ (в зависимости от года выпуска) и систему турбонаддува. Популярностью пользуются версии от 130 до 205 л.с. – эти движки (в случае регулярного обслуживания) без проблем выхаживают 500-700 тыс. км.

VAG 1.9 TDI

Этот дизель от группы VAG нельзя оставить без внимания. Его модификации доступна уже более 20 лет (с некоторыми изменениями). Устанавливался 1.9 TDI на различные модели Сеат (Леон, Толедо, Ибица, Алхамбра), Ауди (А3, А4, А6), Шкода (Октавия), Фольксваген (Кадди, Гольф, Пассат, Шаран) и некоторые другие. Двигатель знаменит надежностью, но это справедливо только в том случае, если владелец будет использовать качественное топливо и масло, а периодичность ТО сократит с 15 до 10 тыс. км. Также желательно следить за клапаном управления наддувом N75, это слабое его место. Несмотря на некоторые поломки у определенных модификаций, этот мотор вполне способен отходить 400 тыс.

км.

BMW M57

Дизели серии M57 от баварского автоконцерна также заслужили немало хороших отзывов от автовладельцев. Рядные двигатели имели по 6 цилиндров, их мощность, в зависимости от модификации, составляла от 201 до 286 л. с. Выпускались такие дизели с 1998 по 2008 годы и устанавливались на большинство моделей BMW, с 3-й по 7-ю серию: E39, E46, E90, E60, E83, E53, E70, а также на Range Rover L322. У некоторых модификаций дизеля M57 возникают некрупные поломки, однако в целом он способен отходить 400 – 500 тыс. км.

HONDA 2.2 i-CTDi

Это дизель имеет настолько хорошую репутацию, что приобрести оснащенный им автомобиль задешево невозможно, даже если речь о машине с большим пробегом. Однако, все-таки, некоторые мелкие недоработки в данном моторе имеются. Так, если вы живете в северном регионе, то подогрев топлива может не справиться с температурой от -15 и ниже. Ресурс хондовского двигателя 2.2 i-CTDi оценивается в 350 тыс. км. Ставился такой мотор на Accord 7, Civic 8, CR-V второго и 3-го поколений.

TOYOTA 1HD

Двигатель Тойота 1HD объемом 4,2 литра, который ставился на Ленд Крузер J80 и J100,  относят к категории ветеранов-долгожителей, как по пробегу (как правило, не менее 600 тыс. км.), так и по времени производства (с 1990 по 2007 год). Однако если относится к нему небрежно, полагаясь на его надежность, не производить регулярное обслуживание, то это станет причиной различных поломок. Стоит уделить внимание газораспределительному механизму и регулярной проверке зазоров клапанов дизельного мотора.

OPEL 1.7 CDTI

Дизель 1.7 CDTI хоть и бюджетный, но очень выносливый. Разрабатывался совместно с Isuzu и GM, а устанавливался на Опель Астра H, J и Зафира B. За годы производства было много модификаций этого мотора и типов топливных систем для них. Чем они сложнее, тем больше вероятность поломок, но, как правило, эти двигатели без проблем преодолевают 400 тыс. км. пробега без какого-то существенного ремонта.

FIAT 2.4 JTD

От продукции итальянского автопрома, как правило, не ожидаешь надежности, но турбодизельный двигатель 2.4 JTD – приятное исключение из этого правила. Ставили такой агрегат на многие модели Fiat, а также Alfa Romeo и Lancia. Он имеет 5 цилиндров и систему Common Rail. Отличительные качества – экономичность и хорошая тяга. Версия с 20-ю клапанами иногда требует снятия выпускного коллектора – по причине облома шпильки случается прорыв выхлопных газов. С годами вопросы появятся к системе EGR, а после 250 000 км может потребоваться ремонт турбины. При этом, само железо вполне может выдержать 500, а то и 700 тыс. км пробега.

HYUNDAI/KIA 1.6 CRDi (D4FB)

Корейский дизельный мотор 1.6 CRDi мощностью от 90 до 136 л. с. тоже можно отнести к разряду лучших. Его выпуск стартовал в 2006 году, двигатель получил широкое распространение в моделях Киа и Хендэ, которые изготавливались для рынка Европы. Стоит такой мотор на Hyundai Elantra 4, Elantra 6, Accent RB, i20, i30, ix20, Kia Ceed, Cerato и Soul. Отличаясь простотой конструкции, этот двигатель вышел неприхотливым и надежным, правда, достаточно требовательным к качеству топлива. А в первых годах выпуска его слабым местом была турбина, которая часто страдала масляным голоданием. Но «детские болезни» успешно вылечили и в настоящее время нарекания могут вызвать разве что датчик наддува, да регулятор давления топлива. Но в целом ресурс такого двигателя составляет не менее 300 тыс. км.

MERCEDES-BENZ 3.0 CDI (OM642)

Трехлитровая дизельная «шестерка» ОМ642 от Mercedes-Benz является продолжателем успешных моторов-миллионников. Она имела много модификаций и вариантов мощности, скрываясь под индексами 280, 300, 320 и 350 CDI. Устанавливалась на Мерседес, Крайслер, Додж и Джип с 2005 года. По железу является традиционно крепким. А чтобы не было проблем с сажевым фильтром, необходимо заправиться качественным топливом и использовать моторное масло с соответствующим допуском.

Единственным проколом стал выпускной коллектор. При нагреве, в местах его сварки, могут откалываться маленькие частички и попадать в турбину, что приводит к выходу ее из строя.

Материал предоставлен порталом etlib.ru

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

6-цилиндровый двигатель,Дизельный двигатель

6-цилиндровый двигатель

6-цилиндровые двигатели, как правило, делятся на 6-цилиндровые двигатели с v- образным расположением цилиндровV6 и рядный шестицилиндровый двигатель или линейно включенный рядный шестицилиндровый двигатель.

V6 двигатели относятся к двигателям с v- образным расположением цилиндров, в устройстве которых имеются 6 цилиндров в картере двойного наложения из трех цилиндров. 2 массива цилиндров, как правило, установлены под прямым углом друг относительно друга или под острым углом друг к другу, и все 6 поршней управляемы одним и тем же коленчатым валом. V-образное расположение 6 цилиндров и линейно включенный рядный 4-цилиндровый двигатель – являются двумя самыми популярными конфигурациями двигателей современных автомобилей.

Рядный шестицилиндровый двигатель или линейно включенный рядный шестицилиндровый двигатель, так как предполагает его название, относится к 6-цилиндровым двигателям, все шесть цилиндов которого монтируются в прямую линию вдоль картера.

Мы, в компании предоставляем три категории 6-цилиндровых двигателей, а именно 6-цилиндровые дизельные двигатели серии CY6102BQ, CY6102BZQ и CY6102BZLQ. Различая по нормам выбросов, наши 6-цилиндровые двигатели соответствуют требованиям экологического стандарта Евро-2, и они, в основном, разрабатываются линейно встраеваемыми, 6-цилиндровыми дизельными двигателями.

Все наши 6-цилиндровые двигатели разработаны на основе принципов разработки японских автомобильных двигателей серии ISUZU 6BB1, изготовленных с использованием передовых технологий, таких как технология турбонаддува и технология выхлопных газов воздух-воздух. Блоки цилиндров, коленчатые валы и поршни в устройстве наших 6-цилиндровых дизельных двигателей изготавливаются с использованием новых технологиий и новых структур разработки, что приводит к увеличению прочности и жесткости.

Благодаря рациональной структуре, низкому уровню шума и низкому уровню вибрации, наши 6-цилиндровые двигатели широко используются в качестве оборудования подачи мощности средних грузовых автомобилей, больших автобусов, туристических автобусов и легковых автомобилей и т.д.

Мы является опытным производителем и поставщиком 6-цилиндровых двигателей, базирующимся в Китае. В дополнение к 6-цилиндровым дизельным двигателям, мы можем также предложить четырехцилиндровые двигатели внутреннего сгорания, двигатели, работающие на сжатом природном газе и так далее. Все наши двигатели для транспортных средств сертифицированы стандартами E-марки и RDW. Итак, если Вам необходима такого рода продукция, свободно свяжитесь с нами. Мы с нетерпением ждем сотрудничества с Вами.

Линейка двигателей BMW.

Двигатель M10

Объем 1.5, 1.8, 2.0 литра
M10 – 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель малого литража. Его, видимо, следует признать рекордсменом-долгожителем в ряду двигателей BMW. Невероятно удачный конструктив был разработан для 114 кузова еще в начале 60-х годов. С “оригинальным” исполнением M10 российский автолюбитель легко может ознакомиться, заглянув под капот Москвича-412 или 2140 (именно М10 АЗЛК копировал при разработке “своего” двигателя). Такое долголетие с одной стороны говорит о замечательной конструкции, с другой – дает понять, что на поздних моделях BMW этот двигатель выглядит чересчур устаревшим.

До того, как этот двигатель появился в седанах “нового класса” 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателми. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инжинер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе “нового класса”. Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров ,алюминевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина – эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.

В “новой” истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).

Объем

Диаметр цилиндра/

ход поршня

Начало

выпуска

Использовался в моделях

1499

82mm x 71mm

1961

1500

1573

84mm x 71mm

1964

1600, 1600Т1, 1600-2, 1602

1502,1600GT Е21 316, 315

1773

84mm x 80mm

1963

1800, 1800Т1, 1800TI/SA

1766

89mm x 71mm

1968

1800, 1802 Е21 316, 318, 318i

Е28 518, 518i Е30 316, 318i

1990

89mm x 80mm

1965

2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C

2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

 

Двигатели S14 (1986 – 1991 г. г.)

Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30.

• Объем: 2302 (2467)
• Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
• Ход поршня: 84 (87)
• Представлен в 1986 / (1989)

* В сокобках приведены данные для М3 Sport Evolution

 

Двигатель M20 объемом 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 литра

M20 – 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала – был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.

В основном двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии – E12. Для создания современных, экономичных и не дорогих версий автомобилей. Кроме того для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто небыло достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшей ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения – M60 – 111, M20 – 128, а с 85-го года – 127. Соответственно изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище “бензиновый дизель”.

Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

    Третья серия:

• E21 – 320 – 2 литра, только карбюратор, 323, 323i – 2.3 литра карбюратор либо механический впрыск K-Jetronic.
• E30 – 320i, 323i – 2.0, 2,3 литра – с системой впрыска K-Jectrinic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e – 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

    Пятая серия:

• E12 – 520 – 2.0 литра – только карбюратор.
• E28 – 520i – K либо L(E)-Jectronic, 525e – 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
• E34 – 520i, 525i – 2.5, 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширины.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного размера – впускные 42, выпускные – 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии – увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Двигатель M21 2.5 литра (дизель) 82-91 г.г. (E28, E30)

M21 – 6-цилиндровый дизельный двигатель – стал первым дизелем в истории фирмы BMW. Производство начато в 1982 году для оснащения модели 524td в только что появившемся кузове E28. M21 был оснащен турбонаддувом, что позволило и в дизельном варианте сохранить имидж динамичной машины, присущий всем моделям BMW. С выпуском нового кузова 3-ей серии E30, у M21 появилось еще одно применение – модель 324td.

В 1985 году была предпринята попытка выпуска экономичной версии без турбонаддува. Но неторопливые 524d и 324d не пришлись по вкусу покупателям. Уже на следующий год выпуск безнаддувных дизелей был прекращен и больше никогда не возобновлялся.

Двигатель M30 объемом 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 литра

Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 – чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами – М88

Двигатель M30 – большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.

Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают меньше.

Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм – он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3. 5 литровые машины.

М30 – это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).

Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра – обязательно требуется установка масляного радиатора.

С другой стороны преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.

Также M30 – был вторым и последним двигателем на который серийно устанавливался турбонаддув – турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3. 4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая – 252 л.с. Основное различие – система зажигания и питания.

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:

• E30 – 333i – 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.

5-я серия:

• E12 – 525 – 2.5 литра с карбюратором, 528 – 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i – 3.5 литра, только с инжектором.
• E28 – модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
• E34 – 530i – 3 л., 535i – 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.

6-я серия:

• E24 – 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi – только инжектор.

7-я серия:

• E23 – 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i – на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
• E32 – 730i, 735i – 3.0 и 3.5 литра соответственно.

Головки блока двигателя BMW M30.

ГБЦ двигателя BMW M30 – пожалуй самые унифицированные из всех существующих.

Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно что взаимозаменять их невозможно в принципе.

В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).

В остальном в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. движение газов через двигатель – поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму, V образное расположение клапанов с верхний распредвал.

M88 24-клапанная модификация М30 1979

На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались на суперкары М1, позднее этот же двигатель с кодировкой М88/3 устанавливался на модель М635CSi, хотя позднее получил маркировку S38 B35.

Объем

Диаметр цилиндра/

ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

3453

93.4mm x 84mm

1979

M1, E24 M635CSi, E28M5

3535

93.4mm x 86mm

1988

E34M5

3795

94.6mm x 90mm

1992

E34M5

 

Двигатель M40, M42, M43, M44 1.6-1.8 литра с 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Двигатель M40 объемом 1.8 литра был разработан в 1987 году для смены устаревшего M10 на 3-ей серии (кузов Е30). Он унаследовал уже знакомую по М10 конструкцию чугунного блока цилиндров, однако в алюминевой головке уже были применены гидрокомпенсаторы, что в совокупности со сменой цепного привода распредвала на ременной сделало двигатель значительно тише. Однако в следующей модели М43 был вновь использован цепной привод распредвала так же как и в четырехклапанных модификациях этого двигателя М42 и М44.

Спустя два года (в 1989) была выпущена облегченная модификация M40 объемом 1.6 литра (по некоторым источникам этот двигатель имеет код M43). Двигатели M40 широко применялись для оснащения младших моделей кузовов Е30, Е36, Z3.

Объем

Диаметр цилиндра/
    ход поршня

Начало
    выпуска

Использовался в моделях

1596

84mm x 72mm

1987

E30 316i, E36 316i

1796

84mm x 81mm

1987

E30 318i, 318iS, E34 518i, E36318i

1596

84mm x 72mm

1993

E36 316i

1796

84mm x 81mm

1993

E34 518i E36 318i

1895

83. 5mm x 85mm

1998

E46 318i

1796

84mm x 81mm

1989

E30318iS (M42)

1895

85mm x 83.5mm

1994

Z3, E36 318ti E36 318iS (M44)

Двигатель M41 1994 – 1998

Первый четырехцилиндровый двигатель BMW, который был разработан на базе двигателя М51. Выпускался только с турбиной и интеркулером. Устанавливался на модель E36 318tds.

• Объем: 1665
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1994

 

 

Двигатель M47, с 1998

Дальнейшее развитие двигателя М41.

• Объем: 1951
• Диаметр цилиндра: 88
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

M50 шестицилиндровые двигатели (1990-1995 г. г.)

Следующим шагом в развитии шестицилиндровых двигателей бла установка двух распредвалов и четырех клапанов на цилиндр. С 1992 года на двигатели М50 устанавливали систему VANOS, которая позволяла изменять время открытия/закрытия клапанов. Отделение BMW Motorsport для модели М3 разработал сначала 3 литровую версию, а затем 3.2 литровую с двойной системой VANOS, которая уже управляла как впускными так и выпускными клапанами.

Объем

Диаметр цилиндра/
    ход поршня

Начало
    выпуска

Использовался в моделях

1991

80mm x 66mm

1990

E34 520i, E36 320i

2494

84mm x 75mm

1990

E34 525i, E36 325i

2990

86mm x 85. 8mm

1990

E36M3

3201

91mm x 86mm

1996

E36 M3 Evo

 

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

• Объем: 2498
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
• Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

• Объем: 2498
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
• Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

M52 шестицилиндровые двигатели, с 1995

Двигатель М50 в 1995 году плучил алюминиевый блок цилиндров и новую кодировку М52. Он выпускался в 3 вариациях – 2, 2,5 и 2,8 литра. На моделях 2,5 и 2,8 с 1998 года устанавливался двойной VANOS

 

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

1991

80mm x 66mm

1995

E36 320i, E39 520i

2495

84mm x 75mm

1995

E36 323i, E39 523i, E46 323i, E39 523i

2793

84mm x 84mm

1995

E36 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8,
E46 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2. 8

Двигатель M57, с 1998

Третье поколение дизелей выпускается только с турбиной и интеркулером и имеет незначительные модификации для различных моделей. Он устанавливается на модели Е46 330d E39 530d E38 730d.

• Объем: 2926
• Диаметр цилиндра: 88,8
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

Двигатели M60 V8 1992-1996

После перерыва почти в 3 десятилетия BMW наконец то решил вернутся к формуле V8. Были разработаны двигатели для 5 и 7 серии. Эти полностью алюминиевые двигатели имели 4 клапана на цилиндр и 4 распредвала – по два в кажной головке.

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

2997

84mm x 67. 6mm

1992

E34 530i, E32 730i

3982

89mm x 80mm

1992

E34 540i, E32 740i, 740iL, E31 840i

Двигатели M62 V8, с 1996

Дальнейшее развитие двигатлей М60 принесло увеличение их объема. Новые двигатели получили маркировку М62, а с 1999 года систему VANOS.

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

3498

84mm x 78.9mm

1996

E38 735i E39 535i

4398

92mm x 82. 7mm

1996

E38 740i E39 540i

Двигатель Motorsport V8, с 1998

Двигатель был разработан для Е39 М5 на базе М62 и получил заводской код S62. На нем устанавливалась двойная система VANOS. Позднее этот же двигатель устанавливался на новую модель Z8.

Двигатель M70 V12 1987-1995

После отказа в середине семидесятых от создания двигателя V12, самыми мощными считалиь турбированные рядные шестрки М88 и М102, однако десятилетием позже BMW отказался от турбированных бензиновых двигателей и завершил разработку двигателя V12, который впоследствии устанавливался на седанах 7 серии. В 1992 году для модели 850CSi отделением BMW Motorsport был разработан 5.6 литровый двигатель получивший обозначение S70 B56.

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

4988

84mm x 75mm

1987

E32 750i, 750iL E31 850i, 850Ci

5576

86mm x 80mm

1992

E31 850CSi

Двигатель M73 V12, c 1995

Следующая модификация M70 V12 имела увеличенный объем и большую элластичность за счет удлиненного хода поршня.

• Объем: 5379
• Диаметр цилиндра: 85
• Ход поршня: 79
• Представлен в 1999

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Желанные дизельные двигатели Inline-6 ​​| Драйвлайн

Мы проводим много времени здесь, в Driving Line, чествуя Cummins, найденный в 1989 году для презентации Dodge Ram, но по крайней мере в одном уголке мира дизель I-6 считается детской игрой. В конце концов, задолго до того, как такие двигатели, как 6BT, произвели революцию на рынке дизельных пикапов, гораздо более крупные и, возможно, более долговечные двигатели уже использовались в американских грузовиках класса 8 и средней грузоподъемности. Ниже мы расскажем о трех самых желанных версиях: Caterpillar 3406, International DT466 и Cummins KTA-600.Каждый из них сейчас снят с производства, но — благодаря тому следу, который они оставили в своих сегментах в мире грузовиков — они никогда не будут забыты. Вот почему:

3406 КАТ

CAT 3406 выпускался в моделях A, B, C и E (например, 3406A, 3406B и т. д.), а затем в конечном итоге превратился в C15. Благодаря диаметру цилиндра 5,40 дюйма и ходу поршня 6,50 дюйма объем двигателя 3406 составил 14,6 л (893 куб. дюйм). Его блок отличался гильзами цилиндров для удобства обслуживания внутри рамы, а чугунная 24-клапанная головка блока цилиндров включала верхний распредвал.Насосный впрыск с кулачковым приводом приводил в движение 3406 сначала механически, а позже – с помощью электроники. В зависимости от модели максимальная выходная мощность варьировалась от 375 до 465 л.с., а максимальный предлагаемый крутящий момент составлял 1850 фунт-футов. Регулируемая частота вращения двигателя варьировалась от 1800 до 2100 об/мин.

Самый желанный: 3406E

Модель 3406E, пожалуй, самая желанная версия линейки. В значительной степени это связано с тем, что CAT почти освоила свою систему впрыска топлива с электронным управлением на этом двигателе.Он известен тем, что он так же надежен, как и механические 3406, которые были до него, но он обладал изысканными манерами, которые приходят с полностью электронным управлением. Модель 3406E также обладала мощным потенциалом. Его ECM было легко взломать, что привело к тому, что множество горячих или разогнанных грузовиков разрывало шоссе. Благодаря надежности и производительности бесчисленное количество грузовиков класса 8 было заказано с 3406E под капотом с середины 1990-х до 2000-х годов.

Внедорожник, Безумная мощь

Джерри и Джереми Уокер, пара съемщиков грузовиков, отец и сын, много лет выступали за экстремальные версии 3406 CAT на своих 20 000-фунтовых полуприцепах Pro Stock. С передним колесом со стороны водителя длина поверхности тяги была нормальной для трассы Walker «Double Down» Peterbilt (на фото) или их «Down N Out» International. Каждая экзотическая версия 3406 была оснащена гигантским одиночным турбонагнетателем с впускным отверстием больше 5 дюймов.

DT466 Международный

Несмотря на то, что блоки с гильзами (гильзы цилиндров) не являются передовыми на рынке 8-го класса, конструкция мокрых гильз в DT466 средней грузоподъемности компании International была новаторской. Эта технология упрощает восстановление внутри рамы и ремонт отдельных цилиндров, а с DT466, изначально разработанным для легких бульдозеров и сельскохозяйственной техники, она имела смысл для потенциальных покупателей. На протяжении десятилетий двигатель DT466 также использовался для школьных автобусов и грузовиков с закрытым кузовом.Это двигатель, который International смог развить, чтобы идти в ногу со временем, поскольку он производился более 45 лет.

Полвека службы

Пожалуй, единственный изъян в названии DT466 заключается в том, что его окончательный вариант, получивший название MaxxForce DT, имел некоторые проблемы с надежностью, почти все из которых были связаны с оснащением современным оборудованием для контроля выбросов. Но на самом деле, какая конструкция двигателя, придуманная в конце 1960-х годов, могла иметь шанс в эпоху выбросов после 2007 года? Удивительно, как двигатель просуществовал так долго… вплоть до 2016 года, когда Navistar прекратил производство.

Очень много экстремальных приложений

Перепроектированные практически во всех отношениях двигатели на базе DT466 доказали свою способность развивать мощность 1200 л.с. до того, как проблема с прокладкой головки блока цилиндров (просто залейте топливо и добавьте больше воздуха с помощью больших или нескольких турбонагнетателей). И когда были добавлены проволочные кольца или огнеупорные кольца, игра снова началась. Полноценные версии DT466 для соревнований десятилетиями использовались в тягачах Super Stock, где требуется мощность более 4000 л.с. и 300 фунтов на квадратный дюйм.Выше показана двухступенчатая версия DT466 с тройным турбонаддувом и двигателем 540 куб. см, припаркованная на шасси драгстера Spitzer от Hypermax Engineering. Единственный в своем роде рельс весом 3600 фунтов разогнался до 6,69 на скорости 216 миль в час на четверть мили, а это значит, что где-то около 500 л.с. все еще оставалось на столе!

КТА-600 Камминз

KTA Cummins — это полностью железный гигант объемом 1150 кубических сантиметров, а версия этой силовой установки мощностью 600 л.с., которая предлагалась в ограниченном количестве на грузовиках класса 8, стала легендой.Ходят слухи, что он способен выдавать 1000 л. Имея диаметр цилиндра 6,25 дюйма и ход поршня, KTA является одним из самых больших когда-либо производимых шоссейных двигателей, но он также использовался в промышленности, больших сельскохозяйственных тракторах и даже в морской технике (на рыбацких лодках они появились с середины 1970-х годов). . Сегодня вы все еще можете найти его в генераторных установках по всему миру. Если вам интересно, «К» означает серию двигателя, «Т» — «турбо», а «А» — с промежуточным охлаждением.KTTA, версия этого легендарного двигателя со Святым Граалем, была с двойным турбонаддувом.

Только

600-сильный полуприцеп, который можно было купить 40 лет назад         

Когда еще в конце 1970-х и 1980-х годах можно было заказать полуфабрикат с КТА-600, его 600 л.с. были огромным числом. Помните, это был век, когда даже 500 л.с. имели большое значение. KTA-600 можно было установить на грузовики Peterbilt, Freightliner, International и Kenworth (и, возможно, на другие марки), и он развивал крутящий момент 1650 фунт-футов при 1600 об/мин.Ходят слухи, что номинальный крутящий момент оставался низким (даже) из-за того, что ни один производитель трансмиссии не мог гарантировать долговечность при более тяжелом ворчании. Это основано на слухах о том, что единственными гарантированными трансмиссиями после KTA-600 были восьми- и 13-ступенчатые коробки передач от Eaton Fuller.

Еще от водительской линии

  • Чтобы поближе познакомиться с DT466 компании International, двигателем, вошедшим в нашу серию «Неубиваемые дизели», ознакомьтесь с этим.

Achates Power: чистый дизельный двигатель завтрашнего дня?

Двухтактному дизельному двигателю с оппозитными поршнями уже более 100 лет, но этот двигатель будет соответствовать стандартам выбросов NOx в будущем. Чего-чего? В эпоху электромобилей и гибридов Achates Power доказывает, что дизель совсем не мертв. На самом деле, его трехцилиндровый двигатель класса 8 объемом 10,6 л уже опережает конкурентов и стремится стать одним из самых экологически чистых дизелей из когда-либо произведенных. Помимо того, что эта инновационная силовая установка превосходит самый строгий стандарт NOx за шесть лет до этого, она превосходит действующие нормы выбросов CO2 (двуокиси углерода) (460 г) более чем на 8 процентов, что означает, что она также соответствует предписанию Агентства по охране окружающей среды от 2027 года, согласно которому не более чем 432 г CO2.

Используя уже существующую дизельную инфраструктуру, Achates Power разработала свой 10,6-литровый двигатель с оппозитным расположением поршней, чтобы он соответствовал будущим стандартам выбросов и экономии топлива с меньшими затратами, чем любое другое существующее решение на рынке.Более того, это может оказать непосредственное влияние на сокращение загрязнения, а не обещание, что электромобили сделают это через 10, 20 или даже 30 лет. Но как двигатель компании достигает своих экологических целей? Ниже мы углубимся в двигатель с оппозитными поршнями, чтобы показать вам, почему он настолько эффективен, а затем поделимся тем, как Achates Power смогла точно настроить конструкцию двигателя вековой давности для современной эпохи.

Двигатели с оппозитными поршнями 101

Для тех из вас, кто никогда не читал о двигателях с оппозитными поршнями (OP) или кому нужно быстро освежить в памяти принцип их работы, вот он.Во-первых, они известны своей превосходной топливной экономичностью и простотой. Головки блока цилиндров на двигателе с оппозитными поршнями нет. Это означает, что нет ни клапанов, ни седел клапанов, ни распределительных валов, ни даже клапанного механизма. В каждом цилиндре находятся два поршня, которые движутся навстречу друг другу (и зоне централизованного сгорания) во время такта сжатия. В двигателях с оппозитными поршнями также используются два коленчатых вала, по одному на конце каждого цилиндра. У них вдвое большее отношение длины хода к диаметру цилиндра, чем у традиционных 4-тактных двигателей, что обеспечивает значительно меньшие потери тепла.Отверстия в стенках цилиндра, закрывающиеся, а затем открывающиеся по мере движения поршней в отверстии цилиндра, позволяют воздуху попадать в цилиндр, а также выхлопным газам выходить.

Двигатель Achates Power OP

10,6-литровый двигатель Achates Power прекрасно сочетает в себе выгодное соотношение длины хода и диаметра поршня с оппозитным расположением поршней. Его диаметр цилиндра составляет 4,72 дюйма (120 мм), а ход поршня — 12,28 дюйма (312 мм) при соотношении 2,6:1. Есть три цилиндра, шесть поршней и степень сжатия двигателя составляет 18.0:1. Учитывая его рабочий объем, максимальную мощность в 450 л.с. и максимальный крутящий момент в 1750 фунт-футов, очевидно, на что нацелен двигатель компании: на грузовики класса 8. В частности, Achates стремится соответствовать производительности 13-литровых рядных шестицилиндровых 4-тактных двигателей того же класса, в то время как его топливная экономичность должна свести их с ума. Подробнее об этом чуть позже.

Эффективное сжигание и продувка

Еще двигатель внутреннего сгорания, оппозитный поршень Ахат 10.6L не может избавиться от выбросов NOx и твердых частиц (PM). Производство PM осуществляется путем формирования контура каждого поршня, чтобы дополнить другой в том же цилиндре, и использования быстродействующих топливных форсунок Common Rail высокого давления для событий впрыска двигателя. Что касается борьбы с NOx, эффективная продувка двигателя (его нагнетатель обеспечивает достаточный поток свежего воздуха низкого давления для эффективной продувки цилиндров) позволяет контролировать пиковые температуры сгорания, что снижает выбросы NOx в цилиндрах.

DOC, DPF и моноблочный SCR

Дальнейшее сокращение выбросов NOx (оптимизированный процесс сгорания в цилиндре сам по себе не может решить эту проблему) будет происходить в форме дополнительной обработки выхлопных газов, со многими из аббревиатур, которые владельцы дизельных двигателей узнали (и которые многие ненавидят). Здесь задействованы дизельный катализатор окисления (DOC), дизельный сажевый фильтр (DPF) и селективная каталитическая нейтрализация (SCR) в комплекте с дизельной выхлопной жидкостью (DEF), которую конечный пользователь должен будет долить. Катализатор с электронным подогревом (EHC) также используется в концептуальном двигателе Achates, и мы предполагаем, что рециркуляция выхлопных газов (EGR) также будет присутствовать на каждом двигателе.

Ахат против. 4-тактный Contender с низким уровнем выбросов NOx

Со всеми этими устройствами контроля выбросов, включая конструкцию двигателя, которая по своей природе производит меньше NOx, 10,6-литровый двигатель с оппозитными поршнями уже соответствует сверхстрогим требованиям по выбросам NOx 0,02 г/bhp-hr (г на тормозную лошадиную силу-час). требование, которое Калифорния предложила на 2027 год в рамках цикла FTP (федеральная процедура испытаний).Этот стандарт NOx 0,02 г / л.с.-ч представляет собой 90-процентное снижение стандарта, действующего в настоящее время. На приведенных выше графиках температуры выхлопных газов и выбросов NOx (полученных в цикле FTP с холодным пуском) Achates убедительно превосходит эталонный двигатель, концепцию 4-тактного дизельного двигателя объемом 12,7 л, который соответствует стандарту Калифорнии с низким уровнем выбросов NOx 2027 года.

Ожидается испытание топливной экономичности класса 8

Несмотря на то, что его 10,6-литровая силовая установка OP все еще находится в стадии разработки, Achates Power утверждает, что грузовики класса 8 будут на 20–30 процентов экономичнее с топливом, когда она находится под капотом.Если это так, это может сэкономить транспортным компаниям десятки миллионов долларов на ежегодных расходах на топливо, в зависимости от размера парка. Испытания топливной экономичности в реальных условиях запланированы на конец этого года с двигателем Achates, установленным на модели 579 Peterbilt.

Другие двигатели Achates Power и приложения

В начале марта компания Achates Power объявила, что также начнет разработку двигателей, предназначенных для рынка грузовиков средней грузоподъемности класса 3-6.Эти дизельные силовые установки будут двух- и четырехцилиндровыми вариантами той же оппозитно-поршневой и двухтактной конструкции. Проекту помогает грант в размере 5 миллионов долларов от Министерства энергетики США, и он будет осуществляться при содействии Isuzu, Университета Висконсин-Мэдисон и Университета Клемсона. Еще один забавный факт заключается в том, что один из двигателей Achates Power с оппозитными поршнями будет запущен в серийное производство компанией Cummins в 2024 году для использования в армии США. Ознакомьтесь с Advanced Combat Engine или ACE, чтобы узнать больше об этой программе.

Еще от водительской линии

  • Запутались во всех аббревиатурах контроля выбросов на современных дизельных двигателях (EGR, DPF, DOC, SCR и т. д.)? Полный глоссарий и описание функций каждого из них можно найти здесь.

неубиваемых дизелей: DT466 | Драйвлайн

Знаете ли вы это или нет, вы провели время с DT466 или одним из его вариантов.В период с 1971 по 2016 год компания International произвела более 2 миллионов этих культовых рядных шестицилиндровых дизельных двигателей, и их можно найти во всем: от грузовиков с закрытым кузовом до школьных автобусов, сельскохозяйственных тракторов и строительной техники. Цельнометаллический двигатель DT466 с технологией мокрой гильзы произвел революцию на рынке двигателей средней мощности, когда он дебютировал, а его перегруженная конструкция означает, что его исключительно трудно убить. Если вы когда-либо были на тракторной тяге и видели все эти 50-летние машины IH, работающие впереди, вы видели платформу DT466 в действии.

За время своего 45-летнего производственного цикла двигатель DT466 претерпел множество изменений: от механического впрыска до впрыска HEUI, от без промежуточного охлаждения до промежуточного охлаждения, от безэмиссионного до экологичного. Тем не менее, легендарный И-6 всегда использовал непосредственный впрыск, турбонаддув и вышеупомянутую конструкцию с мокрым гильзом, что делало его предпочтительным двигателем в сегменте грузовиков средней грузоподъемности. Мы немного коснемся каждой версии DT466 ниже, причем большая часть наших фотографий относится к разновидностям DT466E и MaxxForce DT, полученным во время нашего пребывания на заводе по производству двигателей в Мелроуз-Парке, штат Иллинойс.

Глубокая юбка, чугунный блок

Многие аспекты конструкции двигателя DT466 оставались неизменными на протяжении почти полувека его производственного цикла, в том числе его блок с глубокой юбкой. Картер, отлитый из серого чугуна, сам по себе весит 400 фунтов, а секции переборки и поверхности коренных подшипников массивны. Что изменилось, так это диаметр цилиндра и ход поршня. Ранние версии DT466 имели диаметр цилиндра 4,30 дюйма и ход поршня 5,35 дюйма, в то время как более поздние поколения использовали 4.Диаметр цилиндра и ход поршня 59 дюймов x 4,68 дюйма. Первоначальный DT466 был самым большим в линейке International 400 серии: версии 414 ci и 436 ci имели одинаковый размер блока и диаметра цилиндра, их более короткий ход (4,75 дюйма и 5,00 дюйма соответственно), что приводило к их немного меньшему рабочему объему. ). Двигатели 414 и 436 дебютировали на старых тракторах IH 966, 1066 и 1466.

Стандартные размеры отверстий и множество крепежных деталей

Будь то 414 ci, 436 ci или 466 ci, которые произошли от оригинального семейства 400, или DT466, DT530, MaxxForce DT, MaxxForce 9 или MaxxForce 10, которые последовали за ними в более поздние годы, общий размер отверстия всегда был общим во время каждую эпоху выпускались эти двигатели. Различные штрихи определяли смещение каждой отдельной модели. На этом виде поверхности блока MaxxForce DT видно, что цилиндры были расточены для установки мокрых гильз из ковкого чугуна (подробнее об этом ниже). Также обратите внимание на отверстия под головные болты. Во всей линейке двигателей DT466 всегда использовалось шесть болтов с головкой на цилиндр. На более старых версиях DT466 — и, как сообщает Hypermax Engineering, очень уважаемая компания послепродажного обслуживания в мире тракторных тягачей — можно достичь 1200 л.с. до того, как прокладка головки выйдет из строя.

Коленчатый вал из кованой стали с индукционной закалкой

Большой коленчатый вал весом более 150 фунтов был изготовлен из кованой стали, а его шейки и галтели были подвергнуты индукционной закалке для повышения усталостной прочности и износостойкости. Чтобы коленчатый вал вращался как можно точнее, компания International обработала поверхности коренных подшипников линейной расточкой. Коленчатый вал также поддерживается семью коренными подшипниками, размеры которых только увеличивались по мере постепенной модернизации и усовершенствования платформы DT466 (т.е. отлажено) годами.

Заводской пояс для кепки

Семь коренных крышек из ковкого чугуна с двумя болтами фиксируют мощный, готовый к пробегу миллион миль коленчатый вал на месте внутри блока. Хотя мы не можем говорить о двигателях серии 400, в версиях MaxxForce DT использовался пояс основной крышки, как показано выше. Ремень связывает каждую основную крышку вместе, чтобы лучше распределять нагрузку. Также обратите внимание, что ремень соединяется с направляющей масляного поддона.

Гильзы цилиндров с мокрой гильзой

Использование гильз цилиндров с мокрыми гильзами отличало DT466 от других двигателей средней мощности того времени.Вкладыши из ковкого чугуна с высоким содержанием хрома придали этому двигателю долговечность и удобство обслуживания в тяжелых условиях, которые обычно предназначались для двигателей класса 8 или выше. Внешняя сторона гильзы контактирует с охлаждающей жидкостью двигателя, что обеспечивает постоянную теплопередачу, благодаря чему цилиндр остается идеально круглым. Для обеспечения максимальной долговечности втулки подвергаются индукционной закалке и плато-хонингованию. Благодаря тому, что каждое отверстие оснащено собственной втулкой, ремонт цилиндра и даже полная переборка рамы могут быть выполнены быстро — и даже в полевых условиях, если это необходимо.

250-фунтовая головка блока цилиндров

При весе 250 фунтов в головке блока цилиндров DT466 нет ничего легкого. Как и блок, он сделан из чугуна, причем International отливает головки с двумя клапанами на литейном заводе в Индианаполисе, а TUPY отливает все головки с четырьмя клапанами в Бразилии. Каждая из версий головки блока цилиндров отличалась прочными коромыслами из ковкого чугуна, закаленными седлами клапанов и крепилась к блоку с помощью вышеупомянутого расположения шести болтов на цилиндр.

Стержни из кованой стали

В полном соответствии с общей темой силовой установки DT466 — перестроенностью, шатуны чертовски почти взрывобезопасны. Сделанные из кованой стали, они имеют сломанную крышку и далеко не первое слабое звено, которое вы найдете в этих двигателях (например, болты головки OEM, приводящие к проблемам с прокладкой головки… но только до ранее упомянутого уровня в 1200 л.с.). ). Примерно 20 лет назад заводские шатуны DT466 все еще использовались в многотурбинных тракторных двигателях мощностью далеко за пределы 1500 л.с.Что касается MaxxForce DT, к которому принадлежал этот шток, он мог быть соединен с одним из трех различных вариантов поршня. Компания International предлагала литые алюминиевые поршни для двигателей с низким крутящим моментом, состоящую из двух частей верхнюю часть из кованой стали, поршень с алюминиевой юбкой для двигателей с высоким крутящим моментом и цельный поршень из кованой стали для мельниц с высоким крутящим моментом.

Здоровенные куски железа

Версии DT466 старой школы весили 1425 фунтов (полностью одетые, но сухие), в то время как более поздние версии разновидности MaxxForce DT, которые были оснащены устройствами контроля выбросов, а иногда даже двумя турбонагнетателями, могли весить до 1900 фунтов. .На изображении выше вы видите DT530E, который имеет тот же диаметр отверстия 4,59 дюйма, что и DT466E, но использует более длинный ход 5,35 дюйма. Он также оснащен системой впрыска HEUI, что означает, что топливные форсунки приводятся в действие моторным маслом под высоким давлением.

Dyno-Proven

В эпоху MaxxForce DT каждый двигатель, произведенный Navistar International, перед отправкой проходил горячие испытания на динамометрическом стенде. 9-минутная тестовая сессия включала период холостого хода, запуск двигателя на полном газу для проверки номинальной мощности двигателя, а затем короткий интервал охлаждения.

Бесконечный потенциал вторичного рынка

В мире высокопроизводительных тягачей мегамощные версии DT466 являются нормой. Они особенно распространены в престижном классе Super Stock, где двигатели оснащены четырьмя турбонагнетателями и выдерживают до 300 фунтов на квадратный дюйм наддува при мощности более 4000 л. с. Массивные P-насосы, впрыск воды и скорость вращения колес до 75 миль в час также являются нормой для этого класса тягачей с поднятыми колесами.

Еще от водительской линии

  • Итак, как далеко вы можете зайти на несокрушимом DT466? Оцените версию с тройным турбонаддувом и мощностью 4500 л.с. прямо здесь!

Что вы должны знать о новой рядной шестерке Mercedes-Benz | Новости

Самопровозглашенная умная группа думает, что двигатель внутреннего сгорания находится на последнем издыхании, но не Mercedes-Benz.В то время как фирма продвигает множество электрифицированных автомобилей, она также представляет шестицилиндровый двигатель, который является совершенно новым с нуля. И он возвращается к классической компоновке с шестью цилиндрами в ряд, от которой Mercedes отказался два десятилетия назад в пользу конструкции V-6.

В то время как новый рядный шестицилиндровый двигатель был запущен в Европе в обновленном для 2018 года S-классе, Mercedes вместо этого отправил в Соединенные Штаты свежий твин-турбо V-6 для этого автомобиля. Рядный двигатель появится здесь первым в 2019 году в моделях Mercedes-AMG E53, CLS-класса и четырехдверном GT53 только для AMG, и ожидается, что он распространится на другие предложения компании.

Разумеется, этот новый рядный шестицилиндровый двигатель имеет объем 3,0 литра, что соответствует нынешнему стандарту рабочего объема 500 кубических сантиметров на цилиндр. Столь же обязательным является принудительный впуск, который этот двигатель обеспечивает турбонагнетателем, дополненным нагнетателем с электрическим приводом в моделях AMG. И, как дань тенденции электрификации, он также включает в себя электродвигатель/генератор для приведения в движение с помощью электричества. Вот некоторые из самых интересных деталей.

1.Девять десятилетий шестицилиндровой истории Mercedes

Mercedes имеет долгую историю рядных шестицилиндровых двигателей, начиная с 1924 года. Но в 1997 году компания представила свой первый V-6, 90-градусный двигатель M112, который разделял его базовый двигатель с одним верхним расположением распредвала и тремя клапанами на цилиндр. -цилиндровый, с двумя свечами зажигания, с последующим двигателем M113 V-8. Идея заключалась в том, чтобы добиться унификации конструкции двигателей V-6 и V-8, удешевив производство. К 1999 году существующий 24-клапанный рядный шестицилиндровый двигатель M104 был снят с производства.

M112 превратился в M272 2004 года с более традиционной одноплунжерной четырехклапанной камерой сгорания. В 2010 году Mercedes представил двигатель M276, который имел такой же диаметр цилиндра и ход поршня, как и его предшественник, но был сдвинут на угол крена 60 градусов, чтобы исключить необходимость в уравновешивающем валу. К этому моменту общность с V-8 сильно уменьшилась.

2. Вернуться к Шесть в ряд

Новый двигатель M256 восходит к традиционной рядной компоновке с присущим ему идеальным первичным и вторичным балансом, что делает его даже более плавным, чем 60-градусный V-6 или V-8, если уж на то пошло.Кроме того, поскольку впускная и выпускная системы расположены на противоположных сторонах двигателя, остается достаточно места для размещения каталитических нейтрализаторов вплотную к турбонагнетателю, что помогает катализатору быстрее достигать рабочей температуры после холодного пуска и сокращать выбросы.

Рядная конструкция также значительно уменьшает количество деталей в двигателе: одна ГБЦ вместо двух, один привод распредвала вместо двух, один выпускной коллектор вместо двух, один турбокомпрессор вместо двух, один катализатор вместо двух, два распредвала вместо четырех, два кулачково-фазирующих механизма вместо четырех.Уменьшение количества распределительных валов и кулачковых приводов также снижает трение.

Чтобы держать длину двигателя под контролем, M256 перешел на подквадратное отверстие и размеры хода поршня 83,0 и 92,4 миллиметра. Это контрастирует с размерами 88,0 на 82,1 мм нынешнего 3,0-литрового V-6 (одна версия V-6 имела диаметр цилиндра до 97,0 мм). Более узкое отверстие позволяет уменьшить расстояние между центрами отверстий со 106,0 до 90,0 мм, экономя в целом более трех дюймов.

Мерседес не опубликовал внешние размеры нового двигателя, но рядный шестицилиндровый двигатель, вероятно, примерно на восемь дюймов длиннее, чем V-6.Тем не менее, это увеличение легко укладывается в нынешнюю автомобильную линейку, не подвергаясь каким-либо краш-поглощениям или другим штрафам. И новый двигатель со всеми описанными ниже технологиями по-прежнему весит примерно на 13 фунтов меньше, чем его предшественник.

3. Встроенный стартер/генератор на 48 В

Этот двигатель разработан с нуля и включает встроенный стартер/генератор переменного тока на выходном конце коленчатого вала. Это устройство работает от напряжения 48 вольт, которое, по-видимому, станет будущим стандартом автомобильной электроники, поскольку оно может эффективно обеспечивать растущие потребности современных автомобилей в мощности.Для заданного уровня мощности увеличение напряжения в четыре раза снижает ток в тот же раз, а это означает, что толщина проводки, используемой для передачи питания, может быть уменьшена, что снижает стоимость и вес.

Этот двигатель также может развивать мощность 20 лошадиных сил и крутящий момент 162 фунт-фута, поэтому он может оказать полезную помощь двигателю, особенно на низких оборотах, уменьшая необходимость переключения на более низкую передачу, когда водитель требует большего ускорения. Он также может восстанавливать энергию во время торможения, чтобы зарядить свой 0.Литий-ионный аккумулятор емкостью 9 кВтч. И такой мощный мотор может быстро и без усилий перезапустить двигатель в режиме холостого хода.

В дополнение к этой 48-вольтовой системе имеется отдельная 12-вольтовая электрическая система — с собственной небольшой батареей — для работы многочисленных устаревших 12-вольтовых устройств в автомобиле. По мере распространения 48-вольтовой технологии ожидается, что эти устройства будут заменены 48-вольтовыми аналогами, что приведет к исчезновению 12-вольтовой цепи питания.

4. Электрический нагнетатель

Модель M256 оснащена турбонаддувом для обеспечения высокой мощности при небольшом рабочем объеме, а это означает, что при некоторых обстоятельствах может возникнуть турбозадержка.Чтобы избежать этой проблемы, версия AMG M256 имеет нагнетатель с электрическим приводом, который обеспечивает наддув до того, как турбонагнетатель раскрутится.

В этом нагнетателе, расположенном после турбонагнетателя, используется центробежный компрессор, как и компрессорная часть турбокомпрессора, приводимая в действие 48-вольтовым электродвигателем. Он вращается до 70 000 об / мин и может развивать пиковое давление наддува около 6,6 фунтов на квадратный дюйм. Этого достаточно, чтобы обеспечить сильную реакцию двигателя, пока турбонагнетатель набирает скорость, после чего обратный клапан закрывается, и турбонаддув берет на себя управление электрическим нагнетателем.

5. Большой турбонагнетатель

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, чтобы увеличить мощность двигателя M256, первой реакцией является немедленный крутящий момент встроенного стартера/генератора переменного тока. Затем электрический нагнетатель раскручивается за 0,3 секунды, обеспечивая полезный импульс. С этими двумя быстрыми реакциями нет необходимости устанавливать крошечный турбонагнетатель, чтобы минимизировать турбозадержку.

Вместо этого M256 использует большой турбонаддув с двойной спиралью, который приносит несколько дивидендов.Во-первых, большие турбокомпрессоры более эффективны, чем маленькие, потому что потери в зазоре, вызванные пространством между вращающимися элементами и их корпусами, относительно меньше. Во-вторых, более крупный турбонагнетатель лучше пропускает воздух и создает меньше противодавления на высоких оборотах, расширяя диапазон мощности двигателя.

По сравнению с двойным турбонаддувом на M276 V-6, одинарному турбонаддуву также требуется только один перепускной клапан и один тормозной воздушный клапан, что способствует снижению массы и сложности.

6. Без дополнительного привода

С 48-вольтовой электрической системой мощные электродвигатели могут быть меньше и легче, поэтому инженеры M256 отказались от обычного привода вспомогательных агрегатов в передней части двигателя. Очевидно, что нет необходимости в другом генераторе переменного тока, а электродвигатели используются для привода водяного насоса и компрессора кондиционера.

Электрическим водяным насосом можно точно управлять, чтобы обеспечить точные требования к охлаждению двигателя, способствуя быстрому прогреву.А электрический компрессор кондиционера также может эффективно обеспечивать потребности автомобиля в охлаждении, сохраняя при этом холодный воздух во время длительных остановок на холостом ходу.

Наконец, отсутствие привода вспомогательных агрегатов сокращает длину двигателя примерно на два дюйма, что в значительной степени компенсирует толщину встроенного двигателя/генератора.

7. Улавливатель твердых частиц

Уловители твердых частиц уже давно необходимы дизельным двигателям для соответствия требованиям по выбросам по всему миру. Теперь они начинают появляться и на бензиновых двигателях.Одна из причин заключается в том, что двигатели с непосредственным впрыском топлива производят больше твердых частиц, чем двигатели с впрыском через порт. Это верно даже для очень точных пьезофорсунок в M256, которые работают при давлении впрыска до 2900 фунтов на квадратный дюйм.

Это связано с тем, что у воздуха и топлива меньше времени для смешивания — впрыск происходит только во время такта сжатия, а не охватывает и такты впуска, и такты сжатия — и это приводит к локальным карманам богатой смеси. Когда они горят, они производят твердые частицы.

Одним из решений этой проблемы, которым занимаются другие производители, является добавление к двигателю системы впрыска через порт, но Mercedes предпочел вместо этого использовать ловушку для твердых частиц.

8. Часть нового семейства двигателей Mercedes

Размеры двигателя M256 — диаметр цилиндра 83,0 мм, ход поршня 92,4 мм и расстояние между центрами отверстий 90,0 мм — в основном соответствуют размерам нынешних 2,0-литровых рядных четырехцилиндровых двигателей Mercedes и 4,0-литровых двигателей V-8 (последние два имеют ход 92,0 мм).

Эти подквадратные размеры обеспечивают более компактную камеру сгорания с более благоприятным соотношением поверхности к объему, чем у двигателя с увеличенным квадратом, что снижает потери тепла в охлаждающую жидкость.И меньшие размеры клапанов, связанные с меньшим диаметром отверстия, не имеют большого значения, если турбокомпрессор принудительно подает воздух в камеры сгорания. Более длинный ход также создает меньшую боковую нагрузку на поршни, что снижает внутреннее трение.

Размеры цилиндров также совпадают с последними дизельными двигателями Mercedes для большей унификации и экономии.

    9. Выгоды от экономии электроэнергии и топлива

    Результатом этой технологии является выходная мощность 429 лошадиных сил при 6100 об/мин и 384 фунт-фут крутящего момента при 1800 об/мин в версии двигателя, используемой в моделях AMG 53.Это тот же крутящий момент и на 33 лошадиных силы больше, чем у нынешних двигателей AMG 43. Более высокие обороты, при которых достигаются пиковые значения мощности и крутящего момента, зависят от более крупного турбонагнетателя двигателя. И имейте в виду, что дополнительные 21 лошадиная сила и 184 фунт-фута, обеспечиваемые встроенным двигателем/генератором на низких оборотах, не учитываются в этих пиковых выходных мощностях. Это сопровождается улучшением топливной экономичности примерно на 15 процентов по сравнению с предыдущим силовым агрегатом V-6, хотя данные EPA пока недоступны. В моделях Mercedes-Benz, отличных от AMG, будет использоваться версия M256 с меньшей мощностью, без электрического нагнетателя, но с двигателем/генератором и 48-вольтовыми системами.Он рассчитан на 362 лошадиных силы, установленных на CLS450.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Inline 6 против V6 — почему рядные шестерки возвращаются?

    Перейти к разделу о 10 лучших рядных шестицилиндровых двигателях

    Компания Jaguar Land Rover объявила в прошлом году, что они снова будут устанавливать рядные шестицилиндровые двигатели на свои автомобили и внедорожники, постепенно отказываясь от своей почтенной линейки бензиновых двигателей V6. в процессе.

    Но почему этот капитальный ремонт двигателя важен? И со старым V6, и с новым рядным шестицилиндровым двигателем с одинаковым рабочим объемом 3,0 литра вы вообще заметите изменения, сидя за рулем?

    Этот вопрос также относится к последующим разработкам Mercedes-Benz, который также перешел с силовых установок V6 на рядные шестерки. Тем временем BMW никогда не отходила от формата рядной шестерки. Итак, почему возродился интерес к типу двигателя, который многие считали мертвым?

    7

    Что ж, хотя количество цилиндров осталось прежним, переход от их размещения в два ряда (как в V6) к одному приводит к неожиданным отличиям.Вот те, которые будут иметь наибольшее значение для вас, водителя.

    УЛУЧШЕНИЕ

    Рядная шестерка на самом деле более совершенна, чем V6 с таким же рабочим объемом. На самом деле, улучшение качества стало одной из главных причин, по которой Jaguar Land Rover решил вернуться к рядным шестицилиндровым двигателям (от этой конфигурации двигателя компания отказалась несколько десятилетий назад в пользу V6).

    В рядной шестерке каждый цилиндр, совершающий такт сгорания, уравновешивается другим цилиндром, совершающим такт впуска, и, поскольку эти «парные» цилиндры часто расположены симметрично относительно центральной точки коленчатого вала, вибрация, создаваемая рядный шестицилиндровый двигатель в результате.

    V6, напротив, не обладают таким гармоническим преимуществом.

    7

    ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

    Есть и другие преимущества конфигурации с рядным шестицилиндровым двигателем — преимущества, которые сосредоточены на повышении мощности за счет более интеллектуальной компоновки.

    Поскольку шестицилиндровые двигатели с турбонаддувом эффективно заменяют более крупные двигатели V8 во многих современных автомобилях, более простая рядная компоновка обеспечивает больше места для размещения устройств, повышающих производительность, таких как турбокомпрессоры, нагнетатели и связанная с ними сантехника.

    В то же время двигатель V6 должен располагаться либо в ложбине между головками цилиндров (например, в автомобилях Audi с двигателем V6 с турбонаддувом), либо в ограниченном пространстве по обеим сторонам двигателя (например, Nissan GT-R), что создает тесная и сложная установка турбокомпрессора. Использование других дополнительных устройств, таких как электрические турбонаддувы и/или нагнетатели, было бы чрезвычайно сложной задачей для V6.

    А с учетом того, что в мощных автомобилях все чаще используются турбокомпрессоры и нагнетатели с электрическим усилителем — часто оба в одной и той же установке с последовательным расположением, уменьшающим задержку, — наличие максимального места для размещения этих вещей означает больший потенциал производительности.

    Это несколько иронично, учитывая, что одной из основных причин внедрения двигателей V6 несколько десятилетий назад была их компактность и простота компоновки, но это было в те дни, когда турбонаддув не был таким распространенным явлением, как сейчас.

    ЗВУК

    Это преимущество может варьироваться в зависимости от конструкции автомобиля, но в целом рядные шестерки издают более приятный звук выхлопа, чем их аналоги V6.

    Почему? Потому что наличие всех шести выпускных отверстий на одной стороне двигателя означает, что их можно объединить таким образом, чтобы аккуратно отделить выхлопные «импульсы» от каждого цилиндра, что сложнее сделать на V6 (но возможно). Результат: звуковое блаженство для мощных автомобилей с рядной шестеркой.

    7

    СТОИМОСТЬ И СЛОЖНОСТЬ

    Вот НАСТОЯЩАЯ причина, по которой рядные шестерки возвращаются. Теперь для автопроизводителей более выгодно просто устанавливать некоторые размеры сердечника для своих рядных двигателей и добавлять или убирать цилиндры по мере необходимости — инженерный метод, известный как «модульность».

    Компания BMW делает это уже много лет — ее рядные шесть, рядные четыре и рядные три двигателя имеют одинаковое критическое расстояние между цилиндрами (расстояние между каждым цилиндром) и измерения рабочего объема цилиндра, как и друг друга, главное различие заключается в том, сколько цилиндры залиты в блок цилиндров.

    Это не то, что можно легко сделать с форматом V6. Mercedes-Benz попытался сделать это, сделав свой первый серийный V6 укороченной версией существующей архитектуры двигателя V8, но при этом ввел компромиссы в конструкции (а именно, использование угла между каждым рядом цилиндров в 90 градусов, а не 60 градусов). угол в градусах, который более характерен для двигателей V6), из-за чего шестицилиндровый двигатель не отличался изысканностью.

    И это экономит деньги, позволяя одной и той же производственной линии обрабатывать разные двигатели разных размеров.Что это значит для вас? Проще говоря, производители могут использовать деньги, сэкономленные на разработке и производстве двигателей, на другие вещи, такие как автомобильные технологии, более качественные материалы или просто на максимально низкую цену.

    7

    БЕЗ КОМПРОМИСА БЕЗОПАСНОСТИ

    Соображения безопасности были основной причиной, по которой двигатели V6 заменили рядные шестерки, поскольку их меньшая длина позволила увеличить зоны деформации и свела к минимуму вероятность того, что двигатель может попасть в салон при сильном лобовом столкновении.Это было основной причиной заботы Mercedes-Benz о безопасности, так почему же компания возвращается к рядным шестицилиндровым двигателям для своих больших автомобилей?

    Технологический прогресс означает, что «вспомогательное оборудование» двигателя — насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера и генератор — больше не нужно устанавливать за пределами передней части двигателя, что увеличивает общую длину двигателя.

    Теперь они могут быть с электрическим приводом, они могут быть расположены в любом месте моторного отсека и, таким образом, уменьшают размеры рядной шестерки до уровня, при котором безопасность при столкновении остается неизменной.

    7

    Высота рядных двигателей была еще одной проблемой безопасности, на этот раз для защиты пешеходов. И снова на помощь приходят технологии: выдвижные петли теперь могут физически поднимать капот, чтобы дать несчастным пешеходам больше свободы от твердого металла головки блока цилиндров.

    Так чего же нам ждать?

    В прошлом было так много героев спортивных автомобилей с рядными шестицилиндровыми двигателями. Если новая пара рядных шестицилиндровых двигателей будет хоть немного так же хороша, как эта партия, нас ждет хорошее время.

    TVR SPEED SIX

    ПРОИЗВОДСТВО: 1999-06
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3996 куб.см

    Британская компания TVR поставила перед собой задачу назвать свой рядный шестицилиндровый двигатель в честь знаменитого 6,5-литрового двигателя Bentley. Но получившийся двигатель хорошо соблюдал легендарное имя.

    История гласит, что у TVR была мечта построить дорожную версию 7,7-литрового двигателя V12 GT1 Cerbera Speed ​​12, пока руководитель компании Питер Уилер не решил, что это слишком опасно.

    Затем он получил легкосплавную 4,0-литровую шестерку с сухим картером из проекта, который высвободил 268 кВт / 420 Нм.В Sagaris 2005 года двигатель обрел свою самую дикую форму, развивая мощность 303 кВт/473 Нм при 7500/5000 об/мин, что является зенитом для серийной атмосферной рядной шестерки.

    MERCEDES-AMG M256

    ПРОИЗВОДСТВО: 2016-
    ОБЪЕМ: 2999cc
    INDUCTION: Turbo, s/c . Найденный сегодня в вариантах с 53 значками AMG, гениальность M256 заключается не в огорчительном ворчании V8, а в гибридной интеграции.

    Аккумуляторная система 48 В питает вспомогательные агрегаты, такие как кондиционер и водяной насос, а также электрический нагнетатель, не только освобождая двигатель от паразитного ременного привода, но и помогая турбонаддуву. Затем электродвигатель на выходном валу играет роль стартера и усилителя мощности, обеспечивая мощность 320 кВт, а иногда и 770 Нм.

    В результате получился двигатель с невероятно плавным ходом, обладающий сильными ощущениями, настолько же совершенный, сколь и революционный.

    FORD BARRA

    ПРОИЗВОДСТВО: 2002-14
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3983 куб.см
    ИНДУКЦИЯ: Turbo

    Модель Barra показала, что австралийцы могут построить лучшую в мире шестерку не хуже других.

    Это была вдохновенная идея инженера FPV Гордона Барфилда прикрутить большой турбонаддув к совершенно новой 4,0-литровой шестерке Ford DOHC, производящей 220 кВт / 450 Нм при жалких пяти фунтах на квадратный дюйм. Более поздние версии Ford и FPV продемонстрировали истинный потенциал чугунного блока, кульминацией которого стал Falcon XR6 Sprint, вложивший все самое лучшее в лебединую песню 325 кВт/576 Нм, которая могла выдавать 370 кВт и 650 Нм на перегрузке.

    Неудивительно, что тюнеры также сосредоточились на двигателе, обнаружив, что мощность в 1000 кВт возможна на стандартном блоке.

    BMW S54

    ПРОИЗВОДСТВО: 2000-06
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 3246 куб.см

    Е28 М5. М1. BMW на протяжении десятилетий полагалась на рядную шестерку для своих самых знаковых героев производительности, и S54B32, дебютировавший в E46 M3, является особым событием.

    В обычных M3 он выдавал 252 кВт/365 Нм благодаря отдельным корпусам дроссельной заслонки и двойной системе VANOS, а переделка клапанного механизма и новый воздухозаборник из углеродного волокна в версии CSL HP позволили разблокировать дополнительные 13 кВт и 5 Нм.

    Помимо невероятного шума, издаваемого S54HP при вращении до 8100 об/мин, он также извлекал 83 кВт/115 Нм с каждого литра своего 3246-кубового двигателя. Достижение, для достижения которого такому двигателю, как 5,0-литровый Coyote V8 Ford Mustang, потребуется 415 кВт/575 Нм.

    MERCEDES-BENZ M198

    ПРОИЗВОДСТВО: 1954-63
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2996 куб.см
    ИНДУКЦИЯ: НЕТ

    Двигатели обычно находят свою окончательную форму на гоночной трассе, но дорожный Mercedes-Benz 300SL International изменил эту тенденцию, дебютировав в Нью-Йорке. Автосалон 1954 года.Его донк был основан на M186, установленном в лимузине бренда W186 300, который затем был переделан для использования в гоночных автомобилях W194 SL.

    Они производили 125 кВт, что достаточно для того, чтобы вывести их на первое место в эндуро «24 часа Ле-Мана» в 1954 году. В отделке дорог инженеры доработали двигатель до M198 с системой непосредственного механического впрыска топлива Bosch (первый серийный автомобиль ), для производства 148 кВт и 275 Нм. В довершение всего, в 1962 году блок был модернизирован до гораздо более легкого сплава.

    NISSAN RB26DETT

    ПРОИЗВОДСТВО: 1989-02
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2568 см3
    INDUCTION: Твин-турбо

    Несмотря на то, что двигатель Nissan RB использовался некоторое время, он достиг своего пика, когда его призвали для R32 Skyline GT-R.Дебютируя с новым суффиксом «26DETT», он использовал двойные верхние распределительные валы с ременным приводом, чугунный блок, отдельные корпуса дроссельной заслонки и двойные керамические турбины для достижения 205 кВт / 355 Нм.

    Хотя для своего времени этого было достаточно, соглашение японского джентльмена об ограничении мощности в 206 кВт становилось все более строгим по мере того, как GT-R эволюционировал в облики R33 и R34. Гоночный рекорд двигателя в Группе А с R32 намекал на его возможности, как и примеры тюнинга, в то время как Nismo продемонстрировал свой производственный потенциал, когда расточил их до 2.8 литров для GT-R Z-Tune 2004 года. Они составили 368 кВт/540 Нм.

    КРАЙСЛЕР ХЕМИ 6

    7

    ПРОИЗВОДСТВО: 1972-73
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 4342cc
    INDUCTION: NA

    Впервые австралийцы попробовали шестицилиндровый двигатель с настоящим V8, когда Chrysler Oz закатал рукава на Charger E49 1972 года.

    Несмотря на то, что австралийский двигатель Hemi с верхним расположением клапанов был довольно простым, выпускные и впускные отверстия располагались с одной стороны, оказалось, что замены рабочему объему не существует.Переработав 4,3-литровый двигатель, использовавшийся в Charger E38 1971 года, двигатель E49 всасывал воздух через тройные Webers, чтобы выдавать 225 кВт/441 Нм.

    Забудьте о Holden Torana GT-R XU-1, этот Chrysler заменял легендарный Ford GT-HO Phase III V8 на киловатты. Хотя E49 не выиграла Батерст, она преодолела четверть мили за 14,4 секунды и заслужила статус местной легенды.

    JAGUAR XK6

    ПРОИЗВОДСТВО: 1949-92
    ОБЪЕМ: 3442 куб. см

    Украшенный и универсальный, XK6 приводил в движение все, от современных танков до великолепного E-Type.Его легенда началась с 3,4-литровой шестерки DOHC с поперечным потоком, которая разогнала XK120 до 205 км/ч и установила рекорд скорости серийного автомобиля в 1949 году, прежде чем претендовать на 24 часа Ле-Мана в 1951 и 1953 годах на носу C-Type.

    Последующий D-Type участвовал в великих гонках в 1955, 1956 и 1957 годах, когда частник участвовал в гонках на более крупной 3,8-литровой версии. Но именно в XK-SS 1957 года, дорожном D-Type, 3,4-литровый двигатель действительно показал свои мускулы мощностью 195 кВт.

    TOYOTA 2JZ-GTE

    ПРОИЗВОДСТВО: 1991-02
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2997 куб. см
    INDUCTION: Твин-турбо

    Toyota Aristo, возможно, сначала использовала 2JZ-GTE, но его будут помнить как двигатель, принадлежавший Supra.

    Сила была ключевым моментом в конструкции чистого листа 2JZ-GTE, который неожиданно превратился в чугунный блок. В нем также использовалась закрытая дека, кованый коленчатый вал, квадратное отверстие и ход поршня.

    Последовательные турбины могли развивать мощность 243 кВт и 431 Нм через 3,0-литровый двигатель, чего было достаточно, чтобы разогнать Supra с ограничениями до 290 км/ч, но двигатель быстро нашел свое применение на вторичном рынке, который обнаружил, что может легко получить 745 кВт с некоторыми модификациями.

    Atmo V8 v V10 v V12 легенды суперкаров встречаются

    BMW S58

    ПРОИЗВОДСТВО: 2019-
    ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ: 2993 см3
    INDUCTION: Twin-turbo

    Турбонаддув F80 M3, возможно, заставил его серьезно поворчать, но именно новый двигатель M3 S58 нашел способ работать с ним.

    Двигатель по-прежнему раскручивается до 7200 об/мин. И не только его головка блока цилиндров, напечатанная на 3D-принтере, кованые поршни и более низкая степень сжатия выжимают внушительные 375 кВт/650 Нм всего из 3,0 литров, он послушнее и плавнее в подаче — как мы обнаружили в X3 M.

    Небольшой Уменьшение веса также прокладывает путь к работе в новом M4 GT3, заменяющем M6 с двигателем V8. Это подтверждает, что его блок с закрытой декой и кованая рукоятка достаточно прочны, чтобы выдерживать серьезный автоспорт.

    ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЯ?

    Таким образом, с таким количеством преимуществ рядных шестерок, V6 находится в заемном времени? Не совсем, из-за одного простого факта — рядные шестерки чрезвычайно сложно упаковать в любой автомобиль, который не имеет продольного расположения двигателя, где двигатель направлен в ту же сторону, что и направление движения автомобиля.Большие автомобили с поперечным расположением двигателя (где двигатель расположен сбоку), такие как Toyota Kluger, требуют мощности шести цилиндров в компактном корпусе, поэтому для этих автомобилей V6 по-прежнему является лучшим выбором.

    Но для заднеприводных (или полноприводных) спортивных автомобилей и больших роскошных седанов рядная шестерка, похоже, снова в моде.

    Inline 6 vs. V-8 Diesel

    Диаметр цилиндра двигателя vs.Инсульт

    Отверстие относится к диаметру одного цилиндра и определяет проекцию поверхности поверхности поршня. По мере увеличения диаметра цилиндра увеличивается объем цилиндра и, следовательно, количество воздуха, которое цилиндр может удерживать в любой момент времени.

    Ход поршня относится к длине хода поршня от ВМТ (верхняя мертвая точка) до НМТ (нижняя мертвая точка). По мере увеличения длины хода объем цилиндра также увеличивается по отношению к количеству воздуха, которое может быть втянуто/нагнетено во время такта впуска.

    Отношение диаметра отверстия к длине хода известно как отношение диаметра отверстия к ходу. «Квадратный» двигатель будет иметь отношение диаметра цилиндра к ходу, равное 1, что означает, что диаметр цилиндра равен длине хода. Двигатель с «под квадратом» имеет отношение диаметра цилиндра к ходу меньше 1, что означает, что длина хода больше, чем диаметр отверстия. А у «квадратного» двигателя отношение диаметра цилиндра к ходу больше 1, что означает, что диаметр цилиндра больше, чем ход поршня.

    Имея в виду, что есть исключения, большинство дизельных двигателей имеют под квадратом, что означает, что они были разработаны с ходом, который длиннее, чем диаметр цилиндра двигателя.Это связано с тем, что относительно длинный ход способствует увеличению крутящего момента, особенно при низких оборотах двигателя. По мере увеличения длины хода плечо рычага, образующееся между шатуном и коленчатым валом, также увеличивается (так называемый ход кривошипа). Дополнительный рычаг создает больший момент (технический эквивалент крутящего момента) на коленчатом валу, что приводит к большему крутящему моменту на маховике.

    Обратной стороной длинного хода является увеличение скорости поршня при любой заданной частоте вращения двигателя. Лучший способ визуализировать это — сравнить два двигателя. Представьте, что двигатель A имеет ход поршня 3,5 дюйма, а двигатель B имеет ход поршня 4,5 дюйма. При 2000 об/мин коленчатые валы вращаются с одинаковой скоростью. Однако поршень двигателя B должен пройти 4,5 дюйма за то же время, что и поршень двигателя A должен пройти 3,5 дюйма. Следовательно, поршень двигателя B будет двигаться быстрее по мере приближения к НМТ. Увеличенные скорости поршня ограничивают максимальную скорость двигателя, которая может безопасно достигаться многократно без ущерба для долговечности.

    Баланс двигателя – I6 против V8

    Внутренний баланс двигателя делится на две категории – первичный баланс и вторичный баланс. Первичный баланс относится к балансу сил, создаваемых поршнем/штоком и массой при изменении направления сверху вниз (и наоборот). Таким образом, двигатель с первичным балансом будет иметь равные изменения инерции; когда один поршень меняет направление с вверх на вниз, противоположный поршень меняет направление с вниз на вверх по тому же относительному пути, но в противоположном направлении. Силы тогда теоретически уравновешиваются, если массы компонентов одинаковы от цилиндра к цилиндру. Для большинства двигателей это означает, что производственные допуски и контроль массы компонентов являются основными факторами первичной балансировки.

    Вторичная балансировка более сложная и зависит от конфигурации двигателя. Чтобы полностью понять концепцию вторичного баланса во вращающемся двигателе, необходимо сначала понять взаимосвязь между скоростью поршня и углом поворота коленчатого вала.

    1) Максимальная скорость поршня при повороте коленчатого вала на 180 градусов, когда он движется вверх или вниз в цилиндре.

    2) Скорость поршня наименьшая при повороте коленчатого вала на 180 градусов, когда поршень меняет направление. В это время поршень должен на мгновение остановиться, чтобы изменить направление, после чего он начинает ускоряться в противоположном направлении.

    В двигателе V-8 объединенные силы поршней при быстром сближении не уравновешиваются силами других поршней, меняющих направление (медленное сближение). Это связано с тем, что у V-8 кривошип разнесен на 90 градусов (за редким исключением) и 8 поршней. Следовательно, существует положительная результирующая сила, создающая вибрацию в вертикальной плоскости, частота которой равна удвоенной частоте вращения двигателя (90-градусный ход кривошипа, умноженный на 8 цилиндров, составляет 720 градусов, или вдвое больше, чем один полный оборот двигателя). Противовесы в коленчатом валу (уравновешивающие валы) используются для минимизации последствий вторичного дисбаланса.

    Для сравнения рядный 6-цилиндровый двигатель можно рассматривать как два 3-цилиндровых двигателя.В обеих конфигурациях угол поворота кривошипа составляет 120 градусов. В этой конструкции объединенная сила инерции двух поршней, движущихся вниз, равна и, следовательно, уравновешивает силу инерции третьего поршня, движущегося вверх. Силы инерции зависят от положения и, следовательно, скорости каждого поршня, но чистая сила инерции трех поршней всегда будет равна нулю. Поэтому системе присуще переживание вторичного равновесия.

    Рядный 6, V-8 Преимущества и недостатки

    Часто считается, что архитектура рядного 6-цилиндрового двигателя способствует созданию крутящего момента по сравнению с V-образным двигателем, хотя на самом деле расположение цилиндров имеет мало отношения к рабочим характеристикам, если вообще имеет к нему отношение.Однако в большинстве рядных двигателей используется более длинный ход, чтобы компенсировать меньший диаметр отверстия, поскольку общая длина двигателей (в продольном направлении) относительно велика. Также часто считалось, что рядные двигатели создают крутящий момент при более низких оборотах двигателя, чем V-образные двигатели, хотя на самом деле крутящий момент при низких оборотах двигателя присущ дизельному циклу, а также является преимуществом длинного хода поршня. Процесс сгорания в дизельном двигателе приводит к длительному «толчку» поршня, в отличие от взрывного «удара», который бензиновый двигатель оказывает на поршень.Частота вращения двигателя, при которой создается максимальный крутящий момент, зависит не только от конфигурации двигателя.

    Двигатели

    Inline 6 широко используются производителями грузовиков средней и большой грузоподъемности по целому ряду причин. Во-первых, конфигурация часто обеспечивает широкий доступ для выполнения капитального ремонта и ремонта без необходимости снятия двигателя с шасси. Во-вторых, I-6 имеет естественную балансировку, что обеспечивает плавную выработку мощности и минимальную внутреннюю вибрацию.Наконец, в интересах производителей двигателей, И-6 (будучи естественным образом сбалансированным) можно относительно легко увеличивать или уменьшать в размерах, что снижает затраты на проектирование и производственные процессы.

    У И-6 есть свои недостатки, самый глубокий из которых, как правило, это низкие рабочие скорости. Если вы когда-либо водили тягач с прицепом, то могли заметить, что красная линия обычно находится в диапазоне 1800–2000 об/мин. Двумя факторами, которые ограничивают скорость двигателя в рядных двигателях, являются длинный ход коленчатого вала и поршня. Длинный коленчатый вал подвергается значительно большему прогибу при кручении, чем более короткий вал, и этот прогиб увеличивается с увеличением частоты вращения двигателя. Кроме того, длинные ходы приводят к более высокой скорости поршня, что может вызвать чрезмерный износ и проблемы с надежностью при более высоких оборотах двигателя.

    Преимущества и недостатки дизеля И-6

    Преимущества

    Недостатки

    Более длинный ход способствует увеличению крутящего момента при низких оборотах двигателя.

    Более низкие рабочие скорости.

    Простота обслуживания и/или ремонта в большинстве областей применения.

    Более высокие скручивающие усилия, действующие на коленчатый вал.

    Естественно сбалансированный, способствует плавной выработке энергии.

    Максимальный размер отверстия ограничен длиной двигателя (по мере увеличения размера отверстия увеличивается и длина двигателя).

    V-образная конфигурация двигателя также имеет свои преимущества и недостатки.V-образный двигатель значительно короче рядного 6-цилиндрового двигателя с сопоставимыми размерами диаметра цилиндра и хода поршня. Таким образом, двигатели V-8, как правило, подходят для ограниченного пространства. Землеройные самосвалы, например, обычно используют дизельные двигатели V-12 и выше с большим рабочим объемом – для удовлетворения требований по мощности и крутящему моменту таких транспортных средств потребуется чрезвычайно длинный рядный двигатель. Пикапы и легковые автомобили также являются ситуациями, когда предпочтение отдается двигателям V, Ram с двигателем Cummins возглавляет список исключений.

    Укороченный двигатель V-8 всегда требует более короткого коленчатого вала, что дает благоприятные результаты в отношении износа, вызванного высокими крутящими усилиями и частотой вращения двигателя. Более высокие рабочие скорости приводят к более широкому диапазону полезной мощности, поэтому двигатель V-8 по своей природе универсален.

    Преимущества и недостатки дизельного двигателя V-8

    Преимущества

    Недостатки

    Меньшие размеры для заданного рабочего объема

    Естественный вторичный дисбаланс

    Меньшие крутящие усилия на коленчатом валу из-за меньшей длины коленчатого вала

    Общая ширина двигателя может усложнить обслуживание и/или ремонт из-за ограниченного доступа

     

    Более высокие рабочие скорости, более широкий диапазон полезной мощности

    Существуют очевидные исключения из обсуждаемых здесь принципов, которые подтверждают тот факт, что рабочие характеристики конструкции двигателя зависят от ряда важных факторов. Однако конфигурация двигателя сама по себе является лишь одной переменной и не обязательно определяет конкретные рабочие характеристики.

    BMW выпускает более чистый дизельный двигатель с рядной шестеркой и большей мощностью X5, BMW X6 и BMW X7 – Новые модели для BMW 2 серии Gran Coupé – Цифровой сервис BMW eDrive Zone для подключаемых гибридных моделей – Последнее поколение системы отображения и управления с BMW Intelligent Personal Assistant для BMW 3 серии – Driving Assistant Professional с новыми функциями – Оптимизированное интегральное активное рулевое управление для BMW 7 серии и BMW 8 серии.

    Мюнхен.  С введением 48-вольтовой технологии мягкого гибрида в дополнительные модельные ряды с лета 2020 года BMW продолжает последовательно снижать расход топлива и выбросы в своем нынешнем автопарке. С июля и августа 2020 года эффективность и динамические характеристики будут оптимизированы в 51 модели с использованием особенно мощного стартер-генератора и дополнительной батареи. Это также относится к новым рядным 6-цилиндровым дизельным двигателям BMW 7 серии и BMW X3, BMW X4, BMW X5, BMW X6 и BMW X7.Два дополнительных варианта двигателя доступны для BMW 2 серии Гран Купе с июля 2020 года. В многочисленных подключаемых гибридных моделях новая функция BMW eDrive Zone обеспечит автоматический переход в чисто электрический режим работы при въезде в городские районы, например в зоны с низким уровнем выбросов.

    Расширение ассортимента стандартного и дополнительного оборудования в области систем помощи водителю, управления и сетевого взаимодействия способствует повышению удовольствия от вождения. Новый дисплей и система управления станут частью стандартной комплектации нового BMW 3 серии с июля 2020 года.Среди прочего, операционная система BMW 7 позволяет использовать опциональный BMW Intelligent Personal Assistant. Кроме того, в BMW 3 серии и других модельных рядах набор функций опционального ассистента вождения Professional дополняется Active Navigation Guidance и Emergency Lane Assistant. С опциональной интеграцией смартфона многие текущие модели BMW позволят использовать Android Auto в дополнение к Apple CarPlay с лета 2020 года. .
    Начиная с лета 2020 года технология мягкого гибрида будет использоваться во многих дополнительных моделях BMW для поддержки и облегчения работы двигателя внутреннего сгорания. Он состоит из 48-вольтового стартер-генератора, который обеспечивает особо интенсивную рекуперацию энергии торможения, а также дополнительной батареи для накопления вырабатываемой таким образом электроэнергии. 48-вольтовая аккумуляторная батарея не только обеспечивает электрические функции автомобиля, но и предоставляет свою энергию для создания дополнительной мощности привода.Для этого ток возвращается к стартер-генератору, который теперь берет на себя роль электропривода. Это снижает нагрузку на двигатель внутреннего сгорания, позволяя ему работать как можно чаще в диапазоне нагрузок с оптимизированной эффективностью. Более того, генератор создает электрический импульс при ускорении. Эта мгновенно доступная дополнительная мощность 8 кВт/11 л.с. поддерживает динамическую подачу мощности во время запуска и ускорения.

    48-вольтовая технология мягкого гибрида была впервые представлена ​​в некоторых вариантах модели BMW 5 серии осенью 2019 года.Затем последовали модели BMW 3 серии и несколько моделей BMW X. С июля и августа 2020 года он будет доступен в стандартной комплектации для 37 дополнительных вариантов моделей BMW 3 серии, BMW 5 серии, BMW 6 серии и BMW 7 серии, а также BMW X3, BMW X4, BMW X5, BMW X6 и BMW X6. БМВ Х7. В целом это обеспечит эффективность и динамику 51 актуальной модели BMW.

    Больше мощности, меньше выбросов: новые рядные 6-цилиндровые дизельные двигатели с оптимизированной технологией BMW TwinPower Turbo.
    Новое поколение рядных 6-цилиндровых двигателей дебютирует во многих модельных рядах BMW летом 2020 года. Эти высокоэффективные алюминиевые силовые агрегаты объемом 3,0 литра каждый сочетают в себе тщательно разработанную технологию BMW TwinPower Turbo. с новой 48-вольтовой системой мягкого гибрида, тем самым достигнув особенно значительного прогресса в контексте BMW EfficientDynamics. В дополнение к оптимизированным системам турбонаддува новейшая версия системы непосредственного впрыска Common Rail с пьезофорсунками обеспечивает значительное повышение производительности и эффективности новых дизельных двигателей.Форсунки теперь подают топливо в камеры сгорания за один цикл до десяти впрысков при максимальном давлении 2700 бар.

    С максимальной мощностью, увеличенной на 15 кВт/21 л.с. до 210 кВт/286 л.с., новый дизельный двигатель для моделей BMW 730d (расход топлива в смешанном цикле: 4,9–4,7 л/100 км; комбинированный цикл CO 2 Выбросы: 128 – 123 г/км) и BMW 730d xDrive (смешанный расход топлива: 5,2–5,0 л/100 км; смешанный выброс CO 2  : 138–133 г/км), BMW 730Ld (смешанный расход топлива: 5.0 – 4,8 л/100 км; выбросы CO 2 в смешанном цикле: 130–126 г/км), BMW 730Ld xDrive (расход топлива в смешанном цикле: 5,3–5,1 л/100 км; выбросы в смешанном цикле CO 2 : 139–133 г/км), BMW X3 xDrive30d ( расход топлива смешанный: 5,6 – 5,2 л/100 км; выбросы CO 2 смешанный: 147 – 137 г/км), BMW X4 xDrive30d (расход топлива смешанный: 5,6 – 5,1 л/100 км; выбросы CO 2 смешанный: 146–136 г/км), BMW X5 xDrive30d (комбинированный расход топлива: 6,2–5,7 л/100 км; выбросы CO 2 комбинированный: 164–150 г/км) и BMW X6 xDrive30d (комбинированный расход топлива: 6. 2 — 5,7 л/100 км; комбинированный CO 2  выбросы: 162–149 г/км) демонстрирует заметно повышенный темперамент. Его особенно спонтанная подача мощности обусловлена ​​многоступенчатым турбонаддувом, впервые примененным в этой версии рядного 6-цилиндрового дизельного двигателя, а также изменяемой геометрией турбины для ступени низкого давления системы. Увеличенный на 30 до 650 Нм, максимальный крутящий момент нового силового агрегата начинает работать в диапазоне от 1500 до 2500 об/мин — прирост мощности, который особенно способствует увеличению спринтерских возможностей.Например, BMW 730d и BMW 730d xDrive улучшили время разгона с нуля до 100 км/ч на 0,2 секунды до 5,9 и 5,6 секунды соответственно.

    Новый дизельный двигатель теперь также используется в моделях BMW 740d xDrive BMW 740d xDrive (расход топлива в смешанном цикле: 5,4–5,2 л/100 км; 2 в смешанном цикле, выбросы: 142–136 г/км), BMW 740Ld xDrive ( смешанный расход топлива: 5,4–5,2 л/100 км; смешанный выброс CO 2 : 143–137 г/км), BMW X3 M40d (смешанный расход топлива: 6. 0 – 5,6 л/100 км; выбросы CO 2 в смешанном цикле: 157–148 г/км), BMW X4 M40d (расход топлива в смешанном цикле: 5,9–5,6 л/100 км; выбросы в смешанном цикле CO 2 : 156–147 г/км) и BMW X7 xDrive40d ( расход топлива в смешанном цикле: 6,6–6,4 л/100 км, выбросы CO 2 в смешанном цикле: 173–167 г/км) обеспечивает еще большую тяговую мощность. Его многоступенчатая система турбонаддува состоит из турбонагнетателя высокого и низкого давления с изменяемой геометрией турбины. В результате максимальный крутящий момент 700 Нм достигается в диапазоне от 1750 до 2250 об/мин.Двигатель достигает максимальной мощности 250 кВт/340 л.с. при 4 400 об/мин. В BMW 740d xDrive, например, эта увеличенная мощность помогает достичь разгона с места до 100 км/ч, что также улучшилось на 0,2 секунды до 5,0 секунд.

    Два новых двигателя оснащены технологией очистки выхлопных газов с компонентами двигателя, состоящими из каталитического нейтрализатора дизельного топлива и покрытия SCR на дизельном сажевом фильтре. Для оптимального снижения выбросов оксидов азота (NO X ) на выходе из системы SCR, относящейся к двигателю, дополнительно встроен второй дозатор.В результате модели с новыми рядными 6-цилиндровыми дизельными двигателями соответствуют стандарту выбросов Euro 6d.

    Расширение модельного ряда BMW 2 серии Гран Купе.
    Модельный ряд BMW 2 серии Гран Купе будет расширен с июля 2020 года за счет добавления двух новых вариантов двигателей. Новый дизельный двигатель начального уровня и дополнительный вариант полноприводной модели доступны для спортивной и элегантной четырехдверной модели компактного премиум-сегмента. Новый BMW 218d Gran Coupé (смешанный расход топлива: 4,5 литра).5 – 4,2 л/100 км; комбинированный CO 2  выбросы: 118–109 г/км) приводится в движение последней версией 4-цилиндрового дизельного двигателя. Технология BMW TwinPower Turbo в 2,0-литровом силовом агрегате теперь включает в себя двухступенчатую систему турбонаддува, а также усовершенствованную систему непосредственного впрыска Common Rail с форсунками с электромагнитным клапаном. Новый двигатель развивает максимальный крутящий момент 350 Нм в диапазоне от 1750 до 2500 об/мин, достигая максимальной мощности 110 кВт/150 л.с. при 4000 об/мин. Новый BMW 218d Gran Coupé разгоняется с нуля до 100 км/ч за 8.6 секунд со стандартной 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и за 8,5 секунды с опциональной 8-ступенчатой ​​коробкой передач Steptronic.

    Второй дизельный двигатель для BMW 2 серии Гран Купе развивает максимальную мощность 140 кВт/190 л.с. и максимальный крутящий момент 400 Нм. В новом BMW 220d xDrive Gran Coupé (расход топлива в смешанном цикле: 4,9–4,5 л/100 км; выбросы CO в смешанном цикле: 129–119 г/км) он теперь сочетается с интеллектуальным полным приводом и 8-ступенчатой ​​​​коробкой передач. Трансмиссия Стептроник.Это позволяет новому варианту модели разгоняться с места до 100 км/ч за 7,3 секунды. Благодаря современной системе очистки выхлопных газов, включая каталитический нейтрализатор SCR с впрыском AdBlue, обе новые модели соответствуют стандарту выбросов Euro 6d.

    Зеленый свет для зоны BMW eDrive: локальные поездки по городу без вредных выбросов на автоматизированной основе.
    Инновационные технологии из области электрификации и цифровизации объединены в новой функции BMW eDrive Zone, доступной в подключаемых гибридных моделях производителя автомобилей премиум-класса.Эта уникальная во всем мире цифровая услуга предлагает дополнительные возможности для оптимального использования возможностей вождения без вредных выбросов. Функция BMW eDrive Zone запускает автоматическое переключение в чисто электрический режим работы, как только автомобиль въезжает в выбранные городские районы, такие как зоны с низким уровнем выбросов.

    BMW eDrive Zone станет стандартной функцией всех подключаемых гибридных моделей BMW 3 серии, BMW 5 серии и BMW 7 серии, а также BMW X5. Цифровой сервис использует технологию геозоны через GPS для определения обозначенных областей.В настоящее время такие зоны eDrive установлены примерно в 80 городах Европы. Когда услуга активирована, каждая доступная зона eDrive на навигационной карте графически выделяется на дисплее управления: появляется сообщение, информирующее водителя о том, что автомобиль автоматически переключится в режим электрического вождения, как только он войдет в зону eDrive.

    С лета 2020 года вышеупомянутые гибридные модели с подключаемым модулем в стандартной комплектации также будут оснащены встроенным звуковым сигналом готовности к вождению для электроэнергии.Это означает, что как запуск, так и остановка электропривода будут сопровождаться характерным звуковым сигналом. Кроме того, был расширен набор функций предварительной подготовки, которые также являются стандартной функцией. В зависимости от установленного оборудования будут доступны дополнительные функции, которые можно активировать дистанционно с помощью смартфона, помимо охлаждения и обогрева салона. В будущем также можно будет активировать климат-контроль сиденья, например, перед началом поездки.Таким же образом можно будет включить в предкондиционирование системы обогрева сидений, руля, наружных зеркал и заднего стекла для обогрева салона, а также обогрев камер для систем помощи водителю.

    Седан BMW 3 серии и BMW 3 серии Туринг теперь в стандартной комплектации оснащаются операционной системой BMW 7.
    В новом BMW 3 серии система индикации и управления последнего поколения станет стандартной функцией с лета 2020 года. Операционная система BMW 7, которая ранее использовалась только в сочетании с BMW Live Cockpit Professional, обеспечивает широкие возможности индивидуализации и персонализации содержимое, отображаемое на дисплее управления.Стандартный BMW Live Cockpit теперь также включает переработанную комбинацию приборов с 5,1-дюймовым цифровым дисплеем в центре. BMW Live Cockpit Plus, как и BMW Live Cockpit Professional, также включает в себя интеллектуального персонального помощника BMW. Этот цифровой компаньон позволяет интуитивно управлять многочисленными функциями автомобиля с помощью голосового управления («Привет, BMW»). В BMW 1 серии и BMW 2 серии Гран Купе операционная система BMW 7 также станет частью опционального BMW Live Cockpit Plus с июля 2020 года. Series Sedan и новый BMW 3 Series Touring.Отличаются отличной боковой поддержкой, широкими возможностями регулировки и подголовниками с тисненым логотипом М. Спортивные сиденья M для водителя и переднего пассажира доступны в сочетании с линией оборудования Model M Sport, а также для автомобилей BMW M новой BMW 3 серии. Выбор цветов кузова для нового BMW 3 серии дополняется вариантом Phytonic Blue металлик.

    Повышенный комфорт и безопасность: профессиональный ассистент вождения с дополнительными функциями.
    Опциональный ассистент вождения Professional представляет собой особенно обширный набор систем помощи водителю, предназначенных для оптимизации комфорта и безопасности: BMW использует его, чтобы проложить путь к автоматизированному вождению во многих современных моделях. Основное внимание уделяется помощнику рулевого управления и ассистента движения по полосе, который с лета 2020 года будет дополнен дополнительными функциями в BMW 3 серии, BMW 5 серии, BMW 6 серии и BMW 8 серии, в BMW X5, BMW X6 и BMW X7. и во всех вариантах BMW M5 и BMW M8.

    Новое активное руководство по навигации указывает на изменение полосы движения, которое необходимо для продолжения движения по выбранному маршруту, когда активное сопровождение к месту назначения. Затем водитель может удобно выполнить эту операцию с помощью ассистента смены полосы движения. Emergency Lane Assistant — еще одна новая функция: она автоматически направляет автомобиль к идеальному краю своей полосы движения в условиях перегруженности автомагистралей. Кроме того, активный круиз-контроль с функцией Stop & Go в будущем будет включать в себя адаптивный контроль дистанции, который адаптируется к соответствующей дорожной ситуации и условиям окружающей среды.

    Дальнейший прогресс также достигнут в интеллектуальном управлении информационной системой ограничения скорости с индикатором отсутствия обгона. Во всех вариантах моделей BMW 1 серии, BMW 3 серии, BMW 5 серии, BMW 6 серии, BMW 7 серии и BMW 8 серии, BMW 2 серии Гран Купе, BMW Z4, BMW X5, BMW X6 и BMW X7, а также BMW M5, BMW M8, BMW X5 M и BMW X6 M, обнаружение дорожных знаков в будущем будет дополнительно учитывать ограничения скорости, которые ограничены по времени и применяются только в определенные дни недели. В другие дни отображается ограничение скорости, полученное на основе навигационных данных.

    Оптимизированная интеграция со смартфоном: Android Auto теперь также можно использовать в автомобиле в дополнение к Apple CarPlay.
    В зависимости от модельного ряда стандартная или дополнительная интеграция со смартфоном позволит использовать не только Apple CarPlay, но и цифровые сервисы, предоставляемые Android Auto, во многих текущих моделях BMW с лета 2020 года. Это означает, что владельцы смартфона с операционная система Android теперь может получить доступ к своим знакомым приложениям для смартфонов в автомобиле, как и пользователи Apple iPhone.К ним относятся цифровой голосовой помощник Google Assistant, картографический сервис Google Maps, сервисы потоковой передачи музыки, такие как Spotify и Amazon Music, и сервис обмена сообщениями WhatsApp.

    Системы интегрируются непосредственно в систему индикации и управления автомобиля через беспроводное соединение LAN между соответствующим смартфоном и автомобилем. Здесь водитель может просматривать всю важную информацию из приложений на дисплее управления, а также указания по навигации на комбинации приборов и дополнительном проекционном дисплее.

     

    BMW 7 серии и BMW 8 серии с оптимизированным интегральным активным рулевым управлением.
    Интегральное активное рулевое управление обеспечивает спортивный стиль и комфорт в роскошных седанах BMW 7 серии и роскошных спортивных автомобилях BMW 8 серии. Опциональная система подвески сочетает в себе переменное передаточное отношение реечной передачи на передней оси с избирательным совместным управлением задними колесами. Даже на особенно низких скоростях менее 3 км/ч задние колеса теперь поворачиваются с противодействием.Это придает моделям BMW 7-й серии и BMW 8-й серии дополнительную маневренность при медленном въезде и выезде с парковочных мест или проезде через узкие промежутки.

    Кроме того, BMW 7 серии будет доступен с июля 2020 года в новой окраске кузова Phytonic Blue metallic и окраске BMW Individual Frozen Bluestone metallic. Свежий оттенок роскоши придает интерьеру кожаное рулевое колесо BMW Individual, а также новая версия полной кожаной отделки BMW Individual Merino в цветовой комбинации Smoke White/Night Blue/Black.

    Расширенный бизнес-пакет для BMW 2 серии Active Tourer и BMW 2 серии Gran Tourer, новые цвета кузова для BMW i3 и многих других моделей
    Бизнес-пакет доступен для BMW 2 серии Active Tourer и BMW 2 серии Gran Tourer обеспечивает повышенный комфорт и удовольствие от вождения как в городском потоке, так и в длительных поездках. С июля 2020 года он также включает информацию о дорожном движении в реальном времени. Еще одним новым дополнением к ассортименту является отделка кузова «Серебристый кашемир металлик», которая также доступна для BMW X1.BMW 2 серии Gran Tourer также будет предлагаться в цветах Phytonic Blue metallic и Misano Blue metallic в будущем.

    Новые варианты отделки кузова доступны и для многих других моделей. Версии BMW 1 серии и BMW 2 серии Гран Купе в цветах «синий фитонический металлик» и «оранжевый закат» будут предлагаться с июля 2020 года. Август 2020 г. Кроме того, BMW X5 и BMW X6 могут быть оснащены новыми элементами отделки салона из углеродного волокна и корпусами наружных зеркал заднего вида M Carbon в сочетании со спортивным пакетом M.

    Модели с полностью электрическим приводом BMW i3 (смешанный расход топлива: 0,0 л/100 км; смешанный расход топлива: 13,1 кВтч/100 км; смешанный выброс CO 2  выбросы: 0 г/км) и BMW i3s (смешанный расход топлива: 0,0 л/100 км, расход энергии в смешанном цикле: 14,6–14,0 кВтч/100 км, выбросы CO 2 в смешанном цикле: 0 г/км) будет доступен с лета 2020 года в новой отделке кузова Blue Ridge Mountain с акцентами цвета Frozen Grey металлик. .

    В то же время для высокопроизводительного спортивного автомобиля BMW M8 доступны новые варианты отделки кузова BMW Individual.Для BMW M8 Series Coupé (расход топлива в смешанном цикле: 10,6 л/100 км; выбросы CO в смешанном цикле: 2 : 242 г/км*) и BMW M8 Convertible (расход топлива в смешанном цикле: 10,8 л/100 км; CO 2 в смешанном цикле).  выбросы: 246 г/км), теперь доступен металлический вариант Ametrin. Для обеих моделей и для BMW M8 Гран Купе (комбинированный расход топлива: 10,7 л/100 км; смешанный выброс CO 2  : 244 г/км) версии Bluestone металлик, Frozen Brands Hatch Grey металлик и Frozen Motegi Red металлик так же доступны.

    BMW 2 серии Gran Coupé

    9307

    210/286

    210/286

    – 126

    250/340 137

    1

    6.0 – 5.6

    1 ​​5.

    6 – 5.1

    1 ​​6.

    2 – 5,7

    Обзор: Новые модели BMW летом 2020 г. *

    Выход в кВт (HP):

    EU Расход топлива (L / 100 km)

    CO 2 CO 2 Выбросы
    (г / км)

    BMW 218D Gran Coupé

    110/150

    4. 5 – 4,2

    118 – 109

    BMW 220D Xdrive Gran Coupé

    140/190

    4,9 – 4.5

    129 – 119

    BMW 7 серии

    Выход в кВт (HP):

    Eu Расход топлива (L / 100 km)

    CO 2 Выбросы
    (г / км)

    BMW 730D

    210/286

    4. 9 – 4.7

    128 – 123

    5.2 – 5.0

    138 – 133

    BMW 730LD

    210/286

    5.0 – 4.8

    BMW 730LD XDrive

    210/286

    5.3 – 5.1

    139 – 133

    250/340

    250/340

    5.4 – 5.2

    142 – 136

    BMW 740LD XDrive

    5,4 – 5,2

    143 –

    БМВ X3

    Выходные данные в кВт (HP):

    CO 2 Выбросы
    (г / км)

    BMW X3 XDrive30D

    210/286

    5. 6 – 5.2

    147 – 137

    250/340

    157 – 148

    BMW X4

    Выход в кВт (HP):

    ЕС Расход топлива (L / 100 km)

    CO 2  выбросы
    (г/км)

    BMW X4 xDrive30d

    210/286

    146 – 136

    250/340

    5,9 – 5.6

    156 – 147

    BMW X5

    Вывод в кВт (HP):

    ЕС Расход топлива (л / 100 км)

    CO 2  выбросы
    (г/км)

    BMW X5 xDrive30d

    210/286

    164 – 150

    BMW X6

    Выход в кВт ( HP):

    CO 2 Выбросы
    (г / км)

    BMW X6 XDrive30D

    210/286

    6.2 – 5,7

    162 – 149

    БМВ Х7

    Выход в кВт ( HP):

    CO 2 Выбросы
    (г / км)

    BMW X7 XDrive40D

    250/340

    6.

    Добавить комментарий