Дальнобойщики всех: Дальнобойщики всех стран-объединяйтесь!

Содержание

Сериал Дальнобойщики смотреть онлайн бесплатно все серии подряд в хорошем HD 1080 / 720 качестве

Огромная фура КамАЗ-54115 сталкивается на магистрали с легковушкой, в результате чего оба разбитых автомобиля оказываются в кювете. Водитель грузовика Федор Иванович Афанасьев с трудом вытаскивает из искореженной кабины напарника Алексея Кузнецова, а затем навещает его в больнице. После аварии Алексей лишился ноги, но воспринимает свое увечье с достоинством, интересуясь, что там с грузовиком. Федор заверяет, что КамАЗ обещали отремонтировать. Так и происходит: восстановленный тягач подвергают испытаниям, а за рулем молодой веселый парень Александр Коровин, которого все зовут Сашком.

Начальник базы Герасимов поручает Афанасьеву довести в Ростов-на-Дону гуманитарный груз для солдат в Чечне, а напарником у него будет тот самый Коровин – оказывается, это именно он починил грузовик. Федор не в восторге от этой идеи, считая Сашка молокососом. Присутствующий в кабинете полковник МВД добавляет, что в фургоне будет болеутоляющий наркотик. Федор немедленно просит доплату в 10% за опасный груз, напоминая, что ему надо кормить троих детей.

Сашок едва не влезает в драку с другим молодым водителем Юрко, но подошедший Афанасьев выгоняет задиру, после чего огрызается и на Коровина. Сашок невозмутимо замечает, что ехать до Ростова им придется вместе, хочет Федор того или нет. Жена Нина напутствует его перед отъездом. Дальнобойщики загружают фургон и готовятся ехать. А им на «хвост» уже готовятся сесть молодые бандиты на «восьмерке». Федор пререкается с Сашком перед отъездом насчет телефона.

В дороге Сашок пытается развлекать старшего напарника анекдотами, но тот усилий не ценит и втыкает беруши. Новый заход Коровин пробует сделать во время перекуса – примерно с тем же успехом. Бандиты проезжают мимо них. Сашок немедленно замечает симпатичную блондинку на пассажирском сидение, не подозревая, что дружки готовятся подослать ее дальнобойщикам.

Сашок предлагает Федору им на пару выкупить фуру, а когда тот относится к идее без энтузиазма, «создает уют», наклеивая фото голой девицы. К огорчению парня, Федор отказывается посадить соблазнительную попутчицу. Бандитов останавливает дорожный инспектор, но придраться не к чему, а следом милиционер тормозит грузовик, перекидываясь парой слов со старым знакомым Афанасьевым.

Опытнейший водитель Федор замечает за собой слежку, а затем решает сам заговорить с напарником, спрашивая, не пробовал ли тот наркотики. Сашок рассказывает, что курил траву, когда служил в армии, но ему это не понравилось, а с тяжелыми наркотиками не связывался. На заправке Сашок примечает всё ту же «восьмерку» и беззаботно интересуется, не везут ли они какой-нибудь опасный груз. Федор его грубо обрывает. Бандиты с нетерпением ждут, когда дальнобойщики надумают сделать привал.

Уже в потемках Федор с Сашком останавливаются на специально оборудованной площадке. Коровин быстренько отыскивает симпатичную девушку, которую зовет в кусты, а бандиты злобно наблюдают за огромным количеством нежелательных свидетелей и решают ждать утра. Они собираются похитить ящики с наркотиками, чтобы затем выгодно их сбыть. Сашок уединяется с девицей Катей, а Федор в это время братается со старыми знакомыми. Девушка заинтересовывается диковинным в те годы мобильным телефоном и просит посмотреть. Федор признается, что не говорил напарнику, какой именно груз они везут и, опасаясь за сохранность, просит приятелей-близнецов Петра и Павла сопроводить в дороге. Те согласны, но только часть пути. Федор и сейчас не хочет посвящать Сашка во все подробности.

Петр по-хозяйски лапает блондинку из «восьмерки» и завлекает к ним с братом в грузовик, а та хищно поглядывает на кабину КамАЗа. За их утехами с осуждением наблюдает Федор. Утром появляется Сашок, и они отправляются в путь. Бандиты довольны тем, что на наживку клюнули хотя бы водители МАЗа. Пока грузовики останавливаются на заправке, девица проклинает всех дальнобойщиков, а затем подкладывает огромный шип под колеса МАЗа. Вскоре близнецы подают сигнал впереди идущему КамаЗу.

Два грузовика доезжают до поста ДПС. Блондинка не в силах больше находится в такой компании, ловит первую попавшуюся попутку и сбегает. Приходит пора двум бригадам дальнобойщикам расходиться. Федор по-прежнему чувствует опасность, но дальше близнецы ехать не могут – у них свой рейс. Федор вновь замечает всё ту же машину за спиной и хочет позвонить по мобильнику, но тот разряжен. Федор костерит безответственного Сашка, но ему удается зарядить телефон и связаться с Герасимовым, чтобы сообщить о слежке. Начальник требует взять себя в руки и держаться оживленных дорог.

Тем временем бандитам тоже кто-то звонит – это Герасимов, ведущий двойную игру. Герасимов требует отменять операцию, но бандиты отказываются. Теперь уже Федор вынужден признаться напарнику, что они везут наркотики. Так как «восьмерка» исчезла, Сашок не верит Федору, считая, что тот просто утомился. Афанасьев понимает, что и впрямь пора уступить руль напарнику. Они меняются местами. Федор распоряжается будить его в случае опасности.

Бандит из «восьмерки» высовывается и начинает кричать Сашку, что тот немедленно остановился, но Коровин и не собирается. Сашок сообщает проснувшемуся Федору, что его опасения подтвердились и решает продемонстрировать преследователям всю мощь своего КамАЗа, проскочив прямо перед несущимся поездом на переезде. Сашок выиграл драгоценные секунды, но бандиты по-прежнему на хвосте и готовятся стрелять. С помощью хитрого маневра Сашку удается согнать преследователей на обочину. Выйдя на трассу, Коровин договаривается с другими дальнобойщиками, что те их сопроводили. Бандиты понимают, что до вожделенного груза им не добраться. Блондинка набрасывается на своих дружков, но те ее жестко унимают.

Афанасьеву звонит полковник МВД и спрашивает, всё ли у дальнобойщиков в порядке. Удостоверившись, он распоряжается увести закованного в наручники Герасимова. Сашок как ни в чем не бывало снова травит напарнику всякие байки, а тот, воткнув беруши, умиротворенно засыпает.

К химзаводу подъезжает грузовой МАЗ с цистерной. Процессом руководит начальник базы Николай Скворцов. Грузовик доверху заливают соляной кислотой и отправляют в рейс. Когда на ту же базу подъезжает КамАЗ Федора и Сашка, неприветливая охранница отказывается их пропустить, крича, что у них пятница короткий день. Сашку приходится применить всё свое обаяние, чтобы заставить блюстительницу порядка передумать. Также неласково встречает водителей и Скворцов. Федору удается его уговорить, и КамАЗ оправляется на заправку. Афанасьев сообщает Коровину, что тому придется сесть за руль – он в интересах дела выпил рюмку.

Сашок изнывает от жары, но слегка приободряется, увидев, что под защитным костюмом заправщика скрывалась симпатичная девушка. Федору приходится сказать, что они едут до Балашихи, когда на самом деле до Чебоксар. Грузовик отправляется в рейс. По дороге Сашок интересуется особенностями рейса. Оказывается, Федор ловко решил доехать часть пути без посредников, что позволит им с Сашком заработать копеечку. Афанасьев распоряжается доехать до Королева и там заночевать – нужно навестить знакомых. Когда грузовик уже далеко, Скворцов спохватывается, что работница Шура неверно поняла его инструкции, и заправила цистерну не той жидкостью. Скворцов звонит некоему Ашоту и узнает, что тот вообще не ждет цистерну. Скворцов понимает, что дело нечисто и обещает подъехать.

Грузовик доезжает до Королева. Дальнобойщики отправляются в гости к двоюродной племяннице Веронике. Федор спохватывается, что забыл в кабине мобильник, но решает, что так даже лучше. Дверь открывает красивая девушка, на которую Сашок, естественно, сразу западает. Скворцов в это время «отдувается» в кабинете Ашота Ванукяна – высокопоставленного чиновника, санкционировавшего перевозку соляной кислоты. Выясняется, что цистерна без охладителей по ошибке была заправлена взрывоопасным токсичным окислителем, а на завтра как раз прогнозируют еще более жаркую погоду. Ванукян понимает, что Федор решил схитрить и обойтись без него. Чиновник набирает телефон Афанасьева, но тот ответить не может, а из цистерны в это время начинает идти пар.

Скворцов предостерегает, что в МЧС обращаться нельзя – посадят за халатность, тогда Ванукян решает, что надо ехать самим – авось догонят. Вероника потчует мужиков ужинов, они с Сашком обмениваются влюбленными взглядами. Скворцов с Ванукяном узнают, что грузовик свернул куда-то в сторону с маршрута и решают вернуться в офис, чтобы связаться с женой Афанасьева и передать важную информацию. Дома у них ночует дочь и просит не говорить отцу, что муж у нее напился, из-за чего она от него ушла. Нина Ивановна лихорадочно думает, что предпринять. По совету дочери она звонит мужу на мобильный, а мимо кабины как раз проходят двое мальчишек, решивших вскрыть дверцу и украсть телефон.

Скворцов советует все-таки звонить в МЧС – деваться-то некуда. На телефон Ванукяна звонит Нина Ивановна и сообщает про Веронику. Они с Скворцовым срочно отправляются. Федор в ужасе видит приоткрытую дверцу и понимает, что телефон украли. Афанасьев прикидывает, что в милицию звонить бесполезно, а дело не ждет. Из цистерны вырываются целые клубы пара, обдавая балконы. Ванукян, нарушая правила дорожного движения, несется в Королев, но они опоздали, а дальнобойщики отъехали совсем недавно.

Федор всё сокрушается из-за телефона, а Сашок интересуется, кем работает Вероника – оказывается, преподает химию. Федор мгновенно сватает напарнику свою племянницу, но тот объясняет, что «еще не нагулялся». Афанасьев не упускает возможность покритиковать всё молодое поколение, до Сашка доходит, что напарник его сватать водил. Ванукян звонит в МЧС и сообщает о чрезвычайной ситуации. Полковник созывает экстренное совещание. Принято решение связаться с пожарными, чтобы машина ехала параллельно с цистерной и охлаждала ее, а затем взорвать груз на военном полигоне.

Сашок замечает пар из цистерны и бьет тревогу. Водители понимают, что им залили что-то другое вместо кислоты, но делать нечего, надо ехать дальше. Сашок садится за руль. Инспекторы ДПС из-за жары ленятся останавливать грузовик с цистерной. Тут им на рацию приходит тревожное сообщение. Пар становится всё более густым, Сашок опасается, как бы не рвануло. Федор без особого успеха пытается его успокоить. Более молодой инспектор кидается в погоню за грузовиком, туда же устремляется пожарная машина.

Инспектор догоняет грузовик и пытается прокричать Сашку, чтобы тот ни в коем случае не сбавлял скорость, иначе рванет. Федор связывается по милицейской рации по МЧС, полковник объясняет ему порядок действий. Цистерна начинает кипеть. Федор пробует вытолкнуть Сашка, чтобы пожертвовать собой и клянется, что больше никогда не будет «химичить». Сашок подбадривает напарника и в шутку обещает жениться на Веронике, если пронесет.

Цистерну на ходу опрыскивают из шлангов. Сашок восхищен действиями пожарных, а из вертолета в это выгружается лейтенант МЧС. Он собирается сам довезти грузовик до полигона, но никогда не управлял такой машиной, поэтому, смеясь, Сашок выпихивает его из кабины и возвращается за руль. Федор подсаживается на ходу, прося милицию показывать дорогу, а вертолет МЧС улетает.

Пожарные заверяют, что цистерну они охладили, а полигон уже рядом, километрах в 30. Сами они отправятся к пожарному пруду, чтобы пополнить запасы воды. Сашок решает нарушить распоряжение и утопить цистерну в том же пруду, вместо того, чтобы «ехать с бомбой» целых 30 километров. Сашок движется задним ходом и успешно реализует свой замысел. Подоспевшие МЧСники отцепляют цистерну. Федор предлагает опрокинуть по сто грамм в честь спасения. Мощный бульдозер вытаскивает тягач, а цистерна уходит под воду. Дальнобойщики уже совершенно пьяные на радостях братаются и распевают песни.

Дальнобойщики на границе Беларуси и ЕС: очереди и отсутствие сервиса

Что происходит на автомобильных грузовых переходах на границе Беларуси со странами Евросоюза и как реагируют дальнобойщики на очереди, в которых они стоят сутками, – в репортаже DW.

После закрытия польского пункта пропуска “Кузница Белостоцкая” (на белорусской территории граничит с пунктом пропуска “Брузги”) заметно осложнилась ситуация и на других погранпереходах между Беларусью и Евросоюзом. Особенно это касается движения грузового транспорта.

Белорусская сторона за очереди винит соседей

Сейчас пересечь белорусско-польскую границу большегрузные автомобили могут только через два погранперехода. По данным Государственного пограничного комитета (ГПК) Беларуси, на утро 3 декабря в пункте пропуска “Берестовица” скопилось около 400 фур, а в “Козловичах” – полтысячи. А на утро 6 декабря – уже соответственно около 500 и почти тысяча фур.

В белорусском пограничном ведомстве заявляют, что договоренности по оформлению большегрузов польская сторона выполняет лишь на 70%, из-за чего происходит скопление машин и на других направлениях. Примерно те же претензии у Госпогранкомитета и к литовским коллегам: в очереди на пяти переходах с этой страной сейчас застряли около 2,3 тысяч фур.

При этом в ГПК отмечают, что даже после прохождения всех контрольных служб на белоруской стороне водителям приходится ожидать въезда в Литву и Польшу более четырех часов. Латвийская сторона впускает фуры без задержек, но и там скапливается транспорт из-за перераспределения потока грузовиков после закрытия погранперехода “Брузги” – “Кузница Белостоцкая”.

“На таможне говорят: “Работаем в штатном режиме”

Как убедился корреспондент DW, очередь из фур к пункту пропуска “Козловичи”, который находится возле Бреста, растянулась почти на 15 километров.

Опытные водители-дальнобойщики признаются, что такое расстояние не является критичным, если бы не один нюанс: за сутки колонна продвигается не более чем на три километра.
Водитель украинского большегруза Сергей признается, что привык, когда для прохождения белорусско-польской границы ему хватало от девяти до двенадцати часов, однако теперь ситуация куда серьезнее. “Свой прошлый рейс делал две недели назад в Евросоюз через литовскую границу и тогда простоял четыре дня. Теперь решил приехать на “Козловичи”, но, наверное, потрачу столько же времени”, – сетует Сергей. О причинах появления таких очередей он гадать не желает: “Нам же никто ничего толком не рассказывает: знаем, что один переход поляки закрыли, но вряд ли только из-за этого приходиться так долго стоять на границе”.
В очереди на границе водители проводят более 12 часов
Украинского водителя дополняет белорус Виктор, работающий в польской транспортной компании: “Если кто-то нетерпеливый звонит на таможню с жалобами, то там всегда ответ такой: “Работаем в штатном режиме”.
Разве это нормально?”. Больше всего водителей огорчает, что простой на границе влияет на график разгрузки и загрузки, за срыв которого предусмотрены штрафные санкции. “Некоторые компании берут эти расходы на себя, но иногда за все приходится расплачиваться самим дальнобойщикам”, – пояснил Виктор.
К Новому году хороших новостей не ждут
Как рассказывают водители, для тех, кто перевозит скоропортящийся товар, предусмотрен специальный пропуск (он стоит несколько тысяч евро в год) и возможность забронировать время на посещение пункта пропуска, однако теперь и это не всегда помогает быстро пересечь границу.
“Когда ты стоишь несколько суток на обочине, а тебя обгоняет сразу десяток фур и все якобы с пропусками, доходит до конфликтов: нервы у многих на пределе”, – делится водитель из Калининграда Александр. Сам он решил первый раз попробовать проехать в Евросоюз через белорусско-польскую границу, поскольку на литовском направлении очередь из фур сейчас еще больше.
“Рассчитывал, что попаду в Европу быстрее, хотя теперь в этом не уверен: стал в очередь 2 декабря в восемь вечера, и за ночь продвинулся только на три километра”, – не скрывает огорчения российский водитель.
А еще он прогнозирует, что с приближающимися рождественскими и новогодними праздниками, когда грузопоток обычно растет, ситуация будет лишь усугубляться: “Может, что-то и изменится, но пока из разговоров с коллегами делаю вывод, что в этом году хороших новостей ждать не стоит”.
Приграничный сервис оставляет желать лучшего

У дальнобойщиков есть возможность сравнить и уровень сервиса на различных пунктах пропуска по разные стороны границы. “Когда ехал через “Привалку” (белорусско-литовский переход возле Гродно), то испытал шок, – вспоминает украинец Сергей. – Мало того, что приходилось бороться с теми, кто хотел нагло вклиниться в очередь уже перед самим пунктом пропуска, так еще и не было элементарных бытовых условий”.
По его словам, на просьбы водителей пропустить в туалет белорусские пограничники угрожали вызвать ОМОН, хотя никакой альтернативы на трассе при подъезде к погранпереходу не предусмотрено. Это же касается и питания: дальнобойщиков спасают либо приготовленная дома и взятая в рейс еда, либо предприимчивые местные жители, которые привозят к очереди домашние обеды. “Со стороны Литвы хотя бы в накопитель попадаешь, а там уже хоть какие-то удобства имеются (можно принять душ, пообедать в кафе), пока придет время для оформления груза”, – подмечает дальнобойщик.

Ситуацию при подъезде к “Козловичам” он оценивает получше, но в целом многочасовое стояние в приграничных очередях оптимизма не добавляет. “Что тут скрывать: приходится и гнать по трассе, и режим сна нарушать, и много чем еще жертвовать, чтобы компенсировать эти простои. Нам создали такую ситуацию, которая толкает на нарушения законов и плохо сказывается на дорожной безопасности”, – подытожил Сергей, с которым солидарны его коллеги-водители.
DW
Over the Top (1987) пересмотр. дальнобойщик (Сталлоне) проводит время…: single_file — LiveJournal
Over the Top (1987)
пересмотр. дальнобойщик (Сталлоне) проводит время с 12летним сыном после долгого (10 лет) отсутствия, пытается завоевать его доверие и выиграть армрестлинговый чемпионат. судя по всему over the top это такой термин в данном спорте. слишком семейное кино. смотрел на перемотке после 30 минут, скучно смотреть на этих перекачанных потных орущих мужиков и перекошенное лицо Сталлоне, хотя в этом есть своя трэшевость. Сталлоне еще пытается какие-то морали задвигать. однозначно нет.
The Invisible Maniac (1990)
первый просмотр. закомплексованный ученый, работающий учителем в школе разрабатывает укол, который делает его невидимкой, и конечно он сразу направляется в женские раздевалки и начинает подглядывать, а потом убивать всех подряд. смесь комедии, эротики, хоррора и сай фая (?). сам фильм средне развлекательный. пара любопытных деталей: в нем снимается порнозвезда Savannah, смех главного маньяка слишком чрезмерный, откровенно кэмповый. в целом, смотрел только ради “научного” интереса, несмотря на некоторые моменты, сам фильм все-так скучный, да и обе копии по качеству неважные.
в сети существуют две копии – VHS светлая и не очень четкая, amazon WEBDL – качестве получше, но она прям слишком темная, есть сцена кошмара одного из персонажей на 11 минут! она вырезана на VHS, и даже на имдб не указана. сама сцена не стоит того. смотреть все-таки лучше стоит VHS копию. я смотрел обе сразу ради сравнения, каждую на полэкрана.

Female Yakuza Tale (1973)
первый просмотр. неофициальное продолжение шедевра Norifumi Suzuki Sex&Fury (1973), но от другого режиссера. фильм гораздо более сексэкспло. больше pinku, меньше violence. Reiko Ike как всегда прекрасна, но сюжет ненужно запутанный. как минимум 3 протагониста. фильм в принципе неплох, потому что актрисы ОЧЕНЬ красивые и местами яростные. лучшие моменты это начало и концовка, сцена секса Ике с боссом неплохая.
Black Lizard (1968)
первый просмотр. знаменитая похитительница бриллиантов похищает дочь богача в обмен на бриллиант Звезда Египта. он нанимает лучшего детектива Японии чтобы противостоять ей. они вступают в интеллектуальную схватку друг с другом. странное кино от Kinji Fukasaku, все эти театрально-поэтичные реплики напоминают мне аниме, что понятно потому что фильм сделан по манге. жанр почему-то указан комедия. две занятные подробности, главную женскую роль играет актер-мужчина в традиции Кабуки. есть небольшая роль Юкио Мисима. фильм весьма специфичный, не стал бы советовать, но мне умеренно понравился.
Vampyres (1974)
первый просмотр. две загадочные девушки заманивают проезжающих мимо незнакомцев к себе в замок чтобы насытить свою жажду крови. они вампирши лесбиянки! посторонись Джесс Франко, подвинься Жан Роллен, у нас новый претендент в этом жанре. горячие эротические сцены и немного крови, такой неплохой готический хоррор для любителей данного субжанра. режиссер José Ramón Larraz, не слышал о нем до этого, надо изучить фильмографию.
в планах слегка пройтись по японским 70м и евро вампиршам 70х, и хотелось бы найти этот сериал – Eurotika!
ITD сообщила о первом иностранце, лишившемся прав на 3 месяца из-за фальсификации рабочего времени

Вчера сотрудниками Подляской Инспекции автомобильного транспорта (ITD) был выявлен иностранный водитель, который сфальсифицировал записи аналогового тахографа. Это повлекло удержание прав на 3 месяца. Об этом Логист.Today узнал из сообщения, опубликованного пресс-службой Воеводской инспекции автомобильного транспорта в Белостоке (WITD).

3 января патруль ITD на национальной трассе 61 в городе Ломжа остановил грузовик Mercedes-Benz Atego литовского перевозчика. Машина без груза направлялась из города Мариямполе (Литва) в Германию. В ходе проверки регистрационного листа аналогового тахографа был установлен факт фальсификации записей. От Мариямполе до Ломжи расстояние составляет 205 км, а от польско-литовской границы до места проверки – примерно 170 км, в свою очередь тахограф зафиксировал всего 102 км.

Исходя из выявленных фактов, инспекторы применили к литовскому водителю нормы закона, вступившие в силу 1 января 2022 года. Помимо административного штрафа (в сообщении сумма не указана), дальнобойщик лишился прав на 3 месяца, что на практике может означать трехмесячный «отпуск» на любые поездки по территории Польши.
После прохождения всех формальностей водитель получил временные водительские права, которые действуют 72 часа. По этой причине литовец сразу же изменил направление своего маршрута и повернул обратно домой. По всей видимости, там он передаст грузовик другому водителю, который проведет запланированный рейс.

Логист.Today напоминает, что 3 января полиция города Тарнув сообщила о первом применении нового закона к водителю грузового автомобиля, в результате чего он лишился прав на 3 месяца.
Узнать подробности можно из материала «В Польше под действие нового закона попал первый фальсификатор записей рабочего времени водителя».
Читайте Логист. Today на Google News и в Telegram
Наказание за “фокусы” с тахографами в Польше стало еще строже. Кого лишают “прав” на три месяца
Новости для дальнобойщиков: с 1 января в Польше начали действовать драконовские меры против фальсификаторов записей рабочего времени водителя. Вступила в силу поправка к закону о дорожном движении, которая ужесточает наказания за ряд нарушений ПДД.

Дальнобойщик понесет дополнительное наказание в виде лишения “прав” на 3 месяца за следующие нарушения: вождение без карты; вождение с чужой картой; вождение с несколькими регистрационными листами за один день; вождение с записью на чужие данные; движение с выключенным тахографом; манипулирование записями тахографа с помощью устройства или объекта (“выключатель” тахографа или магнит). Об этом сообщает Логист.Today.
Наказание применяется к нарушениям, которые совершены в день проверки, – наказывать за нарушения, совершенные за последние 28 дней, нельзя. При этом после изъятия документа водителю должно быть выдано временное разрешение на 24 часа, которое позволит поставить грузовик на стоянку или даже закончить рейс.
Наказание в виде лишения водительских “прав” распространяется как на поляков, так и на иностранных граждан независимо от страны, в которой был выдан их документ. Если водитель продолжает водить транспортное средство без “прав”, ему грозит более серьезное наказание: помимо штрафа в размере 1500 злотых (примерно 326 евро) срок удержания его документа будет дополнительно продлен еще на 6 месяцев. По истечении срока наказания документы возвращаются автоматически, без каких-либо дополнительных сборов или необходимости сдавать экзамены.

Первые нарушители: один не записал более 100 км пути, другой ехал по чужой карте
Транспортная инспекция Польши сообщает о первых нарушителях.
Так, 3 января транспортники на национальной трассе 61 в городе Ломжа остановили для проверки грузовик Mercedes-Benz Atego литовского перевозчика. Машина без груза направлялась из города Мариямполе (Литва) в Германию. В ходе проверки регистрационного листа аналогового тахографа (на заглавном фото. – Прим. Автобизнеса) был установлен факт фальсификации записей. От Мариямполе до Ломжи расстояние составляет 205 км, а от польско-литовской границы до места проверки – примерно 170 км, тахограф же зафиксировал всего 102 км. Таким образом, водитель не записал более 100 км пройденного маршрута.

Инспекторы применили к литовскому водителю нормы закона, вступившие в силу 1 января 2022 года. Помимо административного штрафа (в сообщении сумма не указана) дальнобойщик лишился “прав” на 3 месяца, что на практике может означать трехмесячный “отпуск” на любые поездки по территории Польши.
После прохождения всех формальностей водитель получил временные водительские “права”, которые действуют 72 часа. По этой причине литовец сразу же изменил направление своего маршрута и повернул обратно домой. По всей видимости, там он передаст грузовик другому водителю, который проведет запланированный рейс.
Против работодателя водителя возбуждено административное дело. Он внес залог за будущий штраф.
“Фальсификация или сокрытие фактического рабочего времени – это не только проявление недобросовестной конкуренции, но и прежде всего угроза безопасности дорожного движения”, – отмечают транспортники.
Ну а первый случай лишения “прав” на 3и месяца по новым правилам также был зафиксирован 3 января. Пресс-атташе полиции г. Тарнув Павел Климек сообщает, что грузовой автомобиль был остановлен патрулем дорожной полиции на автостраде А4 в городе Бжеско. В ходе проверки было установлено, что находящаяся в тахографе карта принадлежит другому водителю.
Таким образом, задержанный попал под действие закона, вступившего в силу 1 января 2022 года, который предусматривает за подобное нарушение два наказания: штраф в размере 2000 злотых (примерно 435 евро) и трехмесячное лишение “прав”.
Следующие 3 месяца во время вынужденного “отпуска” водитель грузовика не имеет права управлять автомобилями. Если он проигнорирует данный запрет, срок удержания документа продлится еще на 6 месяцев с дополнительным штрафом 1500 злотых (примерно 326 евро). Если же в течение этого срока наказания он сядет за руль грузовика, то может полностью потерять водительские “права”, а также против него будет открыто судебное дело.
халат или пижама – Новости Салехарда и ЯНАО – Вести. Ямал. Актуальные новости Ямала
Халат
Халат – это удобная домашняя одежда, в которой не хочется куда-то бежать. Если это длинная модель, махровая и велюровая, то создает чувство защищенности, комфорта и теплоты. И, соответственно, его выбирают люди, которые особенно ценят уют.
Они знают себе цену и не дадут себя обидеть. Эти девушки умные, целеустремленные, с сильным характером, но дома хотят расслабиться и на время забыть о проблемах. Но это снаружи. А внутри бывают ранимыми и мягкосердечными.Для них дом становится крепостью, в которую пускают далеко не всех. Толстые махровые халаты любят лидеры, а простенькие выбирают женщины, мечтающие о семье и домашнем уюте.
Читайте также: Фэн-шуй для дома: пять золотых правил для гармоничной жизни
Но не стоит в таком халате разговаривать с детьми на серьезные темы, начинать трудный разговор с мужем, в нем окружающие воспринимают женщину доброй, мягкой и нежной, и не ожидают от нее решительных действий.
Спортивный костюм или джинсы с футболкой
Если девушка любит джинсы, то она привыкла активно выражать свою позицию, сама справляться со всеми и проблемами, в любой момент может сорваться и убежать по делам.
Она старается все делать самостоятельно, уверена, что никто, кроме нее, не справиться с этим заданием также хорошо и быстро. Такая девушка привыкла легко относиться к жизни, обаятельная, с чувством юмора.Как и у всех, у нее есть свои комплексы, но она старается их скрывать, доверяясь лишь немногим. Решительная, знает себе цену, но иногда слишком напряжена, ей нужно научиться отдыхать и расслабляться.
Майка и шорты
Если девушка предпочитает ходить по дому в ярких футболках или лосинах, то она легка на подъем, оптимистично смотрит на мир. Майку и шорты любят сильные, уверенные в себе женщины, серьезные, наблюдательные, они предпочитают слушать, а не говорить.
Друзья привыкли доверять им свои секреты. Часто любители этой домашней одежды зависимы от мнения окружающих, но не всегда признаются в этом.
Они уверены, что внешность – это не главное, на первом месте у них всегда стоит удобство и комфорт. Это энергичные и активные люди, которые умеют нравиться другим, легко заводят новые знакомства, всегда отстаивают свои принципы.Они открыты миру, любят новые впечатления, обожают и умеют веселиться, готовы всегда найти повод для праздника.
Пижама
Люди с нестандартным мышлением привыкли ходить по дому в пижамах. Они яркие, творческие, рядом с ними всегда интересно. И, вместе с тем, в чем-то консервативны, избирательны.
Свою творческую натуру они проявляют не только на работе, но и при решении обычных бытовых проблем. И им важно мнение других людей, даже если они пытаются этого не показывать.
Широкие брюки, мягкий просторный верх, натуральные ткани, приятные телу, пастельные тона. Такую пижаму выбирают люди, которые особенно ценят душевный комфорт и свободу. У них кроткий характер и есть особенная черта – находить баланс во всем.Если у девушки несколько пижам с детскими принтами, то это говорит о ее нежелании взрослеть, инфантилизме. Она наивная и искренняя, умеет радоваться любой мелочи, и часто проводит время, мечтая о светлом будущем.
Кигуруми
Это яркие личности, но неуверенность в себе и страхи привыкли прятать под милым костюмом, так как надеются, что в этом случае перед ними невозможно устоять.
Читайте также: Как правильно носить украшения: кольца, серьги и цепочки. Ювелирный этикет
Платье
Платье или удлиненную тунику выбирают романтичные, искренние и общительные девушки, часто красивые, притягивающие к себе внимание противоположного пола. Но, несмотря на свою хорошую энергетику, у них твердый и решительный характер, они всегда добиваются того, чего хотят.Они талантливые, интересные, но не привыкли высказываться открыто, зато дома могут обсудить любой волнующий их вопрос.
Пеньюар
Если девушка выбирает шелковые халатики с кружевами и рюшами, она как бы показывает, что хочет быть любимой. Он выдает ее романтичный настрой. Такая одежда способна поднять ее самооценку.
Ее носят уверенные в себе женщины, которые привыкли всегда себя баловать, всегда знают, чего хотят от жизни. Но, несмотря на это, они ранимые и чувственные натуры, им необходимо восхищение и одобрение.
Они проницательные, замечают любую деталь, и не привыкли прощать другим даже мелкие промахи.Стоит обратить внимание и на цвет домашнего наряда. В розовом ходят бизнес-леди, красный нравятся страстным женщинам, а оранжевый – уверенным в себе и неунывающим людям.
Общительные и активные девушки любят носить желтое, а женственные, романтичные и спокойные – голубые наряды. Зеленый цвет притягивает тех, кто время от времени хандрит.
У себя дома девушка или женщина может ходить в любой одежде, главное, чтобы она была опрятной. Не только на работе, но и дома женщина должна быть красивой, стильной и ухоженной, ведь никто не оценит жертв Золушки, которая все время экономит и ждет лучших времен.
Главное фото: pexels.com
Майли Сайрус показала, что не любит нижнее белье
Успешная и талантливая американская певица, автор песен и актриса Майли Сайрус удивила публику очень пикантным нарядом. Она оделась в слишком откровенный образ, который привлек много внимания во всех СМИ.
Подпишись на наш Viber: новости, юмор и развлечения!
Подписаться
Соответствующий пост опубликовали на странице «peopletalk» в Instagram.
“Новогодний образ Майли Сайрус просто восторг”, – подписали публикацию в социальной сети.
Этот очень откровенный образ певицы вызвал очень много споров и удивления у аудитории. Многие люди посчитали, что этот наряд очень пошлый. Публика не скрыла своих эмоций и решила написать все, что думает по поводу такого стиля в комментариях.
Популярные статьи сейчас Показать еще
Майли Сайрус, фото: Peopletalk
“Да все мы уже видели, нечем удивлять”, “Люди в комментариях просто не знают, кто такая Майли) для неё этот образ ещё очень даже “одетый””, “Да уж, мечта дальнобоя”, “Ну как оливье кушать в такой наряде?”, “На шторку похоже)))”, “Психологические травмы так и лезут у неё из всех щелей”, “Красотка”, “Она конечно спорный персонаж, но , если ей комфортно, даже мило”, “Отлично выглядит это образ для шоу, которое она провела вместе с Питом Дэвидсоном в Майями”, “А одежда то где”, “Да!Ваши восторги-полный зашквар!”, “Восторга не видно Пошло !”, “Зачем вообще одевать такое платье? Вышла бы просто голой”, “И куда она собралась,только если на пляж??????”, “Голая баба и чо”, – пишут отзывы пользователи социальной сети.
Комментарии на пост со страницы “peopletalk” в Instagram
Комментарии на пост со страницы “peopletalk” в Instagram
Комментарии на пост со страницы “peopletalk” в Instagram
Напомним, что скандальная Майли Сайрус не перестает удивлять публику.
Как ранее сообщал портал “Znaj”, в сети рассказали о непростой судьбе Бритни Спирс.
Подпишись на наш Viber: новости, юмор и развлечения!
Подписаться
Нехватка водителей грузовиков усугубляет проблемы мировой цепочки поставок
Микки Уивер больше всего слышит от потенциальных водителей грузовиков о том, что они хотят быть дома каждую ночь. Второе, чего они хотят, – это денег, но, по его словам, это забавно: многие люди готовы жертвовать деньгами, чтобы каждый день быть дома. Но это тоже большой вопрос. «Я могу достать вам деньги, как вы хотите», – сказал Уивер. «Если деньги – это все, что тебя волнует, и тебе все равно, где ты едешь и когда собираешься, у меня есть 40 способов с воскресенья, чтобы тебя зацепить. ”
Уивер из Арканзаса управляет We Hire Truckers и Truck Jobs 4 U, которые, если вы не могли догадаться по названиям, нанимают водителей грузовиков на вакансии. Он начал эту работу незадолго до пандемии; в марте 2020 года набор персонала немного замедлился, но осенью прошлого года снова начал расти. Сейчас нет недостатка в открытых вакансиях. «У меня больше работы, чем водителей», – сказал он.
Согласно оценке Американской ассоциации грузовиков, Соединенные Штаты испытывают нехватку более 80 000 водителей грузовиков.По оценкам ATA, около 72% грузового транспорта Америки перемещается на грузовиках, что показывает, насколько потребители зависимы от водителей, доставляющих индеек в магазины, от бензина к насосам или от рождественских подарков, которые вы заказываете прямо к порогу.
Это не только американская проблема. Грузовики перевозят сопоставимые объемы грузов в таких странах, как Европейский Союз и Китай, а страны и регионы по всему миру испытывают нехватку водителей. Международный союз автомобильного транспорта задокументировал дефицит в опросе 800 транспортных компаний в более чем 20 странах.Согласно опросу, в прошлом году в Евразии не было заполнено около 20% вакансий.
Это тоже не новая проблема. Аналитики и отраслевые группы предупреждали о нехватке водителей грузовиков по всему миру в течение многих лет. Но сбои в цепочке поставок во время пандемии и всплеск спроса в таких странах, как США, сделали этот медленно разворачивающийся кризис гораздо более острым.
Пандемия «открыла ящик Пандоры по многим вопросам», – сказал Жан-Поль Родриг, эксперт в области транспорта, логистики и распределения грузов из Университета Хофстра.
«Из-за этого сильного давления пропускная способность была истощена, а затем начинаются задержки и замедление», – добавил он. «Все это создает эффект домино, который делает нехватку водителей еще более заметной, чем раньше».
Почему всем, кажется, нужно больше водителей грузовиков, немного сложнее, и это варьируется от страны к стране, где правила и оплата, условия труда и инфраструктура – все это влияет на работу. Дефицит также отражает более широкие экономические тенденции, поскольку, особенно в Соединенных Штатах, спрос на рабочую силу превышает предложение.
Плакат Summit Trucking с просьбой рекомендовать водителей грузовиков висит внутри школы для учащихся, которые в октябре получают свои водительские права на тренинге Truck America Training в Шепердсвилле, штат Кентукки. Люк Шарретт / Блумберг через Getty Images
«Всегда есть люди, которые хотят выйти в дорогу», – сказал Уивер. Но в наши дни они более разборчивы, потому что могут. «Есть так много вакансий, что [потенциальные водители] в значительной степени звонят вам и говорят:« Я хочу ABCDEFG, и если вы не можете выполнить все из них, то я не хочу этого », – сказал Уивер.
Все это сводится к тому, что во всем мире все меньше и меньше людей хотят быть водителями грузовиков или оставаться в ней достаточно долго, чтобы заменить стареющую рабочую силу. В частности, вождение на дальние расстояния может быть изнурительным, с длительным временем ожидания, которое не компенсируется, и другими расходами, связанными с поездкой по маршруту на несколько участков за раз. «Почему люди не хотят становиться водителями грузовиков? Такова ситуация или корень проблемы. И причина в том, что это дерьмовая работа », – сказал Ханно Фридрих, доцент кафедры грузовых перевозок Университета логистики Кюне.
Динамика во всем мире разная, но сложность быть водителем грузовика (особенно в эпоху Covid) универсальна.
Эксперты говорят, что первое, что нужно знать о нехватке водителей грузовиков, – это то, что это не совсем дефицит. «Это проблема найма и удержания сотрудников», – сказал Майкл Белзер, эксперт по грузовой отрасли в Государственном университете Уэйна.
В США «на самом деле миллионы водителей грузовиков – людей, имеющих коммерческие водительские права, – которые не водят грузовики и не используют эти коммерческие водительские права, – больше, чем нам даже нужно», – сказал Белзер. «Это потому, что людей наняли на эту работу, возможно, им заплатили за обучение на этой работе, и они понимают:« Это не для меня. Этого не достаточно для того, что я делаю ».
Когда дело доходит до найма, вовлечь в бизнес людей, особенно молодых, непросто. Часто существует разрыв между тем, когда люди бросают школу (например, в возрасте 18 лет) и когда они могут законно проехать на грузовике через границы штата (обычно в возрасте 21 года), что означает, что эти люди, возможно, уже нашли работу и не собираются уговорил стать дальнобойщиком.
Существуют и другие препятствия для поступления, например обучение (стоимость которого может варьироваться) и возможность получить водительские права особого класса. Во всем мире обучение и тестирование водителей грузовиков застопорились из-за блокировки Covid-19. Отрасль также изо всех сил пытается привлечь женщин на рынок труда из-за проблем с безопасностью и неадекватных условий на маршрутах и на остановках для отдыха.
Но вождение грузовика тоже – это уже не , как раньше.В Соединенных Штатах, например, дерегулирование отрасли, ускорившееся в 1980-х годах, наряду с упадком профсоюзов, означает, что заработная плата водителей грузовиков сокращалась в течение многих лет. Но сама работа практически не изменилась. Это предполагает долгие часы работы, и большую часть этого времени можно потратить без компенсации. «Вы можете провести весь день или день или ночь, ожидая разгрузки и погрузки груза на портовой площадке, и за это время вам не платят», – сказал Мэтью Хокенберри, профессор Фордхэмского университета. кто изучает средства массовой информации мирового производства.
Это усугубляет не только проблему найма, но и проблему удержания. Водители грузовиков выгорели. Водители-дальнобойщики, особенно те, кто перевозит грузы на большие расстояния или через штаты, обычно получают деньги за поездки, которые они совершают, и им приходится ехать туда, куда нужно направить груз, практически не контролируя, когда и куда. «Маршрут – это путь», – сказал Уивер.
Грузовик проезжает по шоссе 5 в Лос-Баньосе, Калифорния, май. Джастин Салливан / Getty Images
Все, что встречается на пути – спущенное колесо, авария, пробка – может сорвать этот процесс, и обычно водителю грузовика приходится разбираться в этом. В таких странах, как США, это также усиливает давление на владельцев-операторов (водителей грузовиков, которые также владеют своими автомобилями) или которые заключают договоры аренды и выкупа (платят за то, чтобы в конечном итоге приобрести грузовик). Эта икота может ограничить количество поездок, которые совершают водители, а вместе с тем и их способность расплачиваться за свой грузовик, не говоря уже о заработке прожиточного минимума.
Пандемия также усилила некоторые из этих тенденций. Согласно данным на 2018 год, средний водитель грузовика раньше ждал на складах около 2,5 часов, но закрытие во время Covid-19 и узкие места в цепочке поставок сделали это еще более непредсказуемым.
Персонал грузоперевозчиков во всем мире стареет. Согласно отчету Американской ассоциации грузовиков за 2019 год, в США средний возраст водителя грузовика составляет 46 лет. В Европе это 44 года. В Соединенном Королевстве средний возраст водителей большегрузных автомобилей составляет 53 года.Некоторые из этих людей близки к пенсионному возрасту, и риск заболеть, а также неопределенность и раннее замедление пандемии помогли ускорить уход водителей грузовиков из отрасли.
«Вспомните [] о начале Covid, когда все было отключено. Водитель попутного грузовика не смог даже найти место, чтобы принять ванну, перекусить или многое другое, потому что эти места были закрыты », – сказал Мартин Гарси, исполнительный директор Национальной ассоциации Государственные школы вождения грузовиков.«Итак, если вы находитесь на грани попыток подумать о том, как я собираюсь уйти на пенсию, в этот момент, что бы вы ответили, если бы вы могли уйти на пенсию? Или если бы вы могли найти другую работу? »
И по всем причинам, изложенным выше, поиск новых сотрудников, способных заменить их, может оказаться сложной задачей. В США и Европе работодатели полагаются на труд иммигрантов, но, как говорят эксперты, это не решает никаких структурных проблем и создает то, что Белцер назвал «этой постоянной гонкой на дно».
Некоторые регионы Западной Европы, например, часто полагались на рабочую силу из более бедных европейских стран, чтобы заполнить рабочие места водителями грузовиков, но по мере улучшения экономики этих источников рабочей силы становилось все меньше.Нехватка водителей грузовиков в Соединенном Королевстве усугубилась из-за Брексита и последовавших за ним изменений иммиграционных правил. Премьер-министр Борис Джонсон предложил 5 000 краткосрочных временных виз некоторым европейским водителям грузовиков, чтобы уменьшить количество задержек в праздничные дни, но мало кто из них принял это предложение. Как один польский водитель сказал британскому торговому центру, зачем возвращаться на несколько месяцев, чтобы «пописать в бутылку на M25?»
Другие части мира сталкиваются с другими проблемами. Стефан Перц, который базируется в Малайзии и управляет Asian Trucker, медиа-компанией, занимающейся коммерческими грузовыми перевозками в Юго-Восточной Азии, сказал мне, что в Малайзии водители грузовиков зарабатывают от 800 до 900 долларов в месяц, и там зарплата может быть довольно высокой.Но опять же, какой ценой? Водители находятся под строгим наблюдением, иногда они могут остановиться только в определенных местах для отдыха. Иногда дополнительные препятствия возникают из-за плохой инфраструктуры и дорог. Эти проблемы существуют и в других странах с низкими доходами, они усугубляются другой проблемой: у вас есть люди, желающие водить грузовики, но у компаний или предприятий может не хватать транспортных средств. «Это не проблема рабочей силы, это актив, это сам грузовик», – сказал Родриг.
Это давние проблемы, и пандемия стала своего рода переломным моментом для отрасли, хотя жизненно важные звенья, которые водители грузовиков играют в экономике, стали более очевидными.Но то, как функционирует цепочка поставок, может затруднить решение проблемы глобальной нехватки драйверов.
Грузовики заходят в порт Лос-Анджелеса в Калифорнии в ноябре. Эллисон Зауха / Bloomberg через Getty Images
Водители грузовиков и человеческие издержки нашей глобальной цепочки поставок
Сложность работы водителем грузовика – долгие часы работы, походы, ожидание в портах или на складах, чтобы получить товар – не случайна.По большей части это следствие того, что вы оказались в ловушке требований современной цепочки поставок, которая сейчас испытывает такое сильное давление.
Эксперты сказали мне, что, несмотря на снижение заработной платы водителей грузовиков, судоходные и логистические компании повышают свои ставки. Но на самом деле это не дошло до карманов водителей грузовиков. «Транспортные компании борются из-за обрезков. И водители борются из-за отходов, оставшихся после драки транспортных компаний. Все это ниспадает, и самая сильная партия здесь всегда побеждает », – сказал Белзер.
И, когда дело дошло до дальнобойщиков, он добавил: «Из-за того места, где они занимают властные позиции по всей цепочке поставок, они наименее влиятельные люди».
Эксперты и представители отрасли грузоперевозок заявили, что заработная плата водителей грузовиков выросла из-за спроса на рабочую силу на этой стадии пандемии, как и в других частях рынка труда в США. Также могут быть хорошие подписные бонусы. Но водители грузовиков не имеют права голоса в отношении маршрутов, которые они проезжают, или того, сколько времени требуется, чтобы их груз был выгружен в порту.Работа остается сложной, и этого может быть недостаточно.
«Это довольно просто», – сказал Джо Мишель, исполнительный директор Ассоциации грузчиков Аляски. «Платите им больше, обращайтесь с ними лучше, они останутся». В США администрация Байдена объявила о плане удержания дальнобойщиков, который включает набор ветеранов и изучение условий труда для улучшения отрасли. Но это не изменит отрасль в одночасье и не поможет быстро решить проблемы с цепочкой поставок.
И эти вопросы возникают по мере того, как omicron-вариант коронавируса набирает обороты, что вносит дополнительную неопределенность в экономику.Но это также напоминание о том, что мы полагаемся на дальнобойщиков, которые доставляют хирургические маски, лизол и еду, которую нужно приготовить, когда мы находимся на карантине. Они основные работники, и вопрос действительно в том, относятся ли к ним как к таковым.
Во время изоляции, по словам Перца, повсюду всплывали кампании, в которых водители грузовиков назывались героями. «В ту минуту, когда были сняты ограничения, все это снова исчезло», – сказал он. «И моя проблема в том, что эти водители грузовиков все еще закупают товары в моем супермаркете, для них ничего не изменилось.Почему их не продвигают постоянно как героев, и только в ситуации крайней нужды? »
Нехватка водителей грузовиков в 2021 году
Нехватка водителей грузовиков – одна из самых серьезных проблем, с которыми сегодня сталкивается транспортная отрасль Северной Америки.
Что такое нехватка водителей грузовиков?
По всей видимости, наблюдается нехватка квалифицированных профессиональных водителей грузовиков, поскольку водители уходят из отрасли и ищут работу с более высокой оплатой, льготами и условиями труда.
Они просто недовольны и не удовлетворены тем образом жизни, которым зарабатывает на жизнь вождение грузовика. И кто может винить их в этом?
ДЕЙСТВИТЕЛЬНО не хватает драйверов?
Однако мы считаем, что нехватка водителей грузовиков – это действительно миф.
Есть много людей с обучением и навыками, необходимыми для заполнения этих вакансий вождения грузовиков.
Но из-за низкой заработной платы и неудовлетворительных условий труда многие уходят из отрасли в поисках лучшей карьеры.
Других привлекают в транспортную отрасль в качестве водителей, думая, что они займут эти должности и будут хорошо зарабатывать себе и своим семьям.
Как только они начинают водить машину, они обнаруживают, что транспортная отрасль имеет опыт несправедливого обращения с водителями и выплаты им низкой заработной платы.
Tr Нехватка драйверов в США и Канаде
Статистика показывает, что в 2019 году наблюдается нехватка водителей грузовиков.
В настоящее время Канада сообщает о нехватке около 25 000 водителей грузовиков, в то время как США сообщают о колоссальной нехватке около 60 000 водителей.
Прогнозируется, что в ближайшие несколько лет это число увеличится.
Связанные> Ведущие автотранспортные компании в Канаде, о которых стоит подумать о карьере в сфере грузоперевозок
Почему не хватает водителей грузовиков? Вот 10 причин, почему
Высокая текучесть кадров. Основная причина кроется в поразительной текучести водителей, которая уже давно превышает 90 процентов.
Нехватка водителей грузовиков не связана с отсутствием лиц, заинтересованных в том, чтобы стать водителями.
Есть много потенциальных водителей, заинтересованных в карьере водителей грузовиков, но как только многие из них обнаруживают:
низкая заработная плата
отсутствие уважения
часто плохие условия труда
и требования работы
они отказываются от этой идеи.
Когда они чувствуют, что их недооценивают и им недоплачивают, водители грузовиков, которые в настоящее время работают в этой отрасли, уходят с работы в поисках чего-то, что предлагало бы более высокую оплату, льготы и условия труда.
Низкая заработная плата . Было время, когда водители грузовиков зарабатывали приличные деньги своим тяжелым трудом. Это не относится ко многим профессиям водителей грузовиков.
Стоимость жизни сильно выросла, но заработная плата не поспевает за прожиточным минимумом.
На самом деле, в некоторых автотранспортных компаниях зарплата настолько низкая, что уже не стоит жертвовать водителями ради работы.
Интересно отметить, что это началось с дерегулирования.
Теперь, в сочетании с низкими тарифами на доставку грузов, остается не так много средств, чтобы в достаточной степени компенсировать водителю, и, следовательно, низкой заработной платы.
Слишком много неоплачиваемой работы . Большинству водителей не платят за все время, которое они отработали.
Большинство компаний платят водителям за километраж, а не за время, которое они вкладывают в вождение или свои особые навыки.
Часто они ничего не получают за время, проведенное в пробках, строительных зонах, плохой погоде или любых других задержках, с которыми они сталкиваются в дороге.
Оплата на основе пробега также вызывает опасения по поводу безопасности. Водители могут слишком сильно давить на дорогу и оставаться на дороге, даже если знают, что им нужно отдохнуть. Они знают, что если они этого не сделают, это еще больше снизит их зарплату.
Ограниченное время движения . Отрасль грузоперевозок строго регулируется.
Все водители, которые ведут запись служебного статуса, должны использовать E.L.D. отслеживать их Часы работы, чтобы доказать, что они соблюдают эти правила.
ELD сообщает водителю, когда он может быть в дороге, а когда должен быть в свободное от работы время.
Однако, если водитель задерживается по какой-либо причине в течение отведенного ему времени вождения, он теряет мили и деньги, и он ничего не может с этим поделать.
Несправедливые штрафы 900 18. Приказ FMCSA был разработан, чтобы гарантировать, что коммерческие автотранспортные компании ведут дела безопасным образом, и штрафовать водителей, нарушающих закон.
Тем не менее, иногда правоприменительные штаты, основанные на доходах, часто взимают с водителей штрафы, которых они на самом деле не заслуживают.
Это выплачивается из зарплаты водителей, что еще больше снижает их общую заработную плату.
По теме> Мандат ELD – факты + будущее
Неопределенное будущее Неопределенное будущее . Некоторые водители грузовиков боятся зависеть от вождения грузовика и боятся, что их заменят автономные грузовики.
Они доступны сейчас, но недостаточно надежны, чтобы создавать проблемы.
Но однажды они могут.
В конце концов, технологии всегда меняются и улучшаются.
Недобросовестное обращение с водителями .В то время как одни автотранспортные компании относятся к своим водителям с уважением, другие пользуются ими.
Например, компании, использующие систему определения километража, могут ожидать, что водители будут выполнять другие обязанности в перерывах между загрузками без дополнительной оплаты.
Эти обязанности включают выполнение различных работ, таких как выполнение проверок безопасности, участие в собраниях и семинарах компании, загрузка и разгрузка прицепа или время ожидания.
Высокий уровень риска .Работа водителя грузовика рискованная и опасная.
Помимо долгих часов в дороге, управлять грузовиком намного сложнее, чем управлять небольшими транспортными средствами.
Водители должны быть начеку и знать, как управлять своим грузовиком.
Иногда случаются смещения грузов и аварии.
Вождение в плохую погоду, по неровным дорогам, доставка в небезопасные районы и многочасовое вождение для соблюдения установленных сроков ставят водителя в опасные ситуации.
Некоторые перевозки связаны с перевозкой опасных химикатов и других опасных веществ, которые также могут поставить под угрозу здоровье водителя.
Но за такую опасную работу особой доплаты не выплачивают.
Время вдали от семьи и друзей . Водители грузовиков в основном живут в дороге по несколько дней, поэтому они проводят много времени вдали от дома, близких и друзей. Это время, которое они не могут заменить.
Когда этот нежелательный образ жизни добавляется к низкой заработной плате и небольшому количеству пособий, этого достаточно, чтобы любой ушел и начал искать новую карьеру.
Некоторые компании обманывают водителей . Есть несколько способов, с помощью которых компании могут легко обмануть своих водителей.
Одна очень распространенная афера – сокращение пробега водителей.
Другая афера включает в себя предложение водителям крупных планов стимулирования и бонусов, чтобы компенсировать их низкий пробег.
Связанные> D.O.T. Разъяснение часов работы
В КАЧЕСТВЕ ПОПУЛЯРНОГО КАНАЛА YOUTUBE!
Как грузовая компания может извлечь выгоду из «ошибок», связанных с пробегом
Если парк из 500 грузовиков закроет каждому из своих водителей
25 миль / день, ат.35 миль = 4375 долларов, сэкономленных на заработной плате.
Это 131 250 долларов в месяц или 1 575 000 долларов в год невыплаченной заработной платы.
И это только для парка из 500 грузовиков со скоростью 25 миль в день.
Представьте себе мегаперевозчика с 5000 или более грузовиками, который сокращает своих водителей даже более чем на 25 миль каждый день?
Кто сказал, что в грузоперевозках нет денег?
Эти деньги украдены из-за сокращения заработной платы водителей.
СОВЕТ ВОДИТЕЛЯ. Попросите вашу компанию показать распечатки ваших миль из программы пробега с вашими платежами.
Программа автоматически распечатывает состояния наверху, практические или кратчайшие маршруты.
Если компания не приложит копию распечатки к вашей зарплате, примите это как знак того, что вас обманывают.
Нет причин, по которым компания не может проверить мили водителю.
Они утверждают, что правильно подсчитывают ваши мили.Им просто нужно нажать кнопку печати.
Что предприняли грузоперевозчики для решения проблемы нехватки водителей
Грузовые компании еще не готовы делиться богатством со своими водителями, поэтому дефицит продолжает расти.
Эти проблемы способствуют высокой текучести водителей, что приводит к нехватке водителей грузовиков.
Однако, честно говоря, многие из них просто осознают все это, а некоторые действительно понимают, что пришло время для перемен.
Осознавая эти проблемы и то, как они влияют на будущее отрасли грузоперевозок, некоторые компании пытались улучшить свои ставки заработной платы и пакеты, которые они предлагают водителям.
Увеличенный пробег. Некоторые компании предлагают более высокие тарифы на пробег и бонусы, чтобы побудить людей зарегистрироваться в качестве водителей.
К сожалению, многим водителям кажется, что этого недостаточно, чтобы держать их на дороге. Это хорошее начало, но впереди еще долгий путь.
Привлечение иностранных водителей + другие группы . Некоторые компании обращаются к более широкой аудитории, чтобы найти потенциальных водителей, нанимая женщин, бывших военнослужащих и иностранных рабочих.
Они также ищут более молодых водителей, добиваясь снижения возраста с 21 до 18 лет.
Некоторые компании нанимают иммигрантов, которые работают за меньшую плату и не ожидают больших льгот.
Многие из них нуждаются в работе, чтобы остаться в Северной Америке, или у них есть другие причины, чтобы справиться с несправедливым обращением с водителями грузовиков.
Однако они тоже могут потерять интерес к отрасли грузоперевозок, когда поймут, что не зарабатывают достаточно денег, чтобы жить достойно.
Что тогда будет делать автотранспортная отрасль?
Прицепы большей длины. Некоторые компании вкладывают средства в более длинные трейлеры, чтобы перевозить больше грузов за поездку.
Перемещение большего количества груза за поездку означает меньшее количество поездок, но это также означает, что водитель берет на себя еще больший риск, потому что этими грузовиками труднее управлять.И они могут получать только на несколько центов больше за милю.
Теперь возникает вопрос, почему в отрасли грузоперевозок не вносятся изменения для устранения этих проблем?
Сопротивление грузовой отрасли повышению оплаты труда водителей
Почасовая оплата водителям была бы более разумной системой оплаты для водителей грузовиков, учитывая систему ELD и другие факторы, определяющие время водителя.
Несколько лет назад на конференции руководителей Американской ассоциации грузоперевозчиков Дерека Лезерса, генерального директора Werner Enterprises, спросили, думал ли он о почасовой оплате труда своих водителей.
Несколько лет назад на конференции руководителей Американской ассоциации грузоперевозчиков Дерека Лезерса, генерального директора Werner Enterprises, спросили, думал ли он о почасовой оплате труда своих водителей.
Его ответ? “Это было короткое соображение, чтобы быть откровенным”.
Что он имел в виду под своим комментарием?
Значит, он думал об этом, но уж точно не очень долго.
Вернер – мега перевозчик. Лезерс знает, что почасовая оплата дальнобойщикам обойдется Вернеру слишком дорого.
Leathers продолжает объяснять, что у Вернера есть много различных пакетов стимулирования заработной платы для водителей.
Но, по нашему мнению, платить стимул и базовая плата две разные вещи.
Leathers – умный человек, и тут нет двух мнений по этому поводу.
Однако его работа – привлекать водителей в свою компанию.
Он должен заплатить им как можно меньше денег, чтобы Вернер получил максимальную прибыль. Это его фокус, поскольку Вернер платит зарплату.
Прибыльность Werner зависит от операционных расходов компании.
Одна из самых высоких затрат, возможно, самая высокая – это заработная плата водителя.
Чем меньше денег зарабатывают водители, тем ниже эксплуатационные расходы Вернера и тем выше прибыль Вернера.
Я уверен, что руководители крупных автотранспортных компаний считают водителей грузовиков просто товаром, который можно использовать по самым низким ценам.
Промышленность, которая не желает решать НАСТОЯЩИЕ проблемы
Судя по всему, грузоперевозчики не видят в этих вещах проблемы.
Так было уже много лет, поэтому они рассматривают эти проблемы как часть работы водителей грузовиков.
В отрасли грузоперевозок есть термин, который я ненавижу: «Промышленный стандарт».
Получается, что платить водителю грузовика низкую зарплату стало «отраслевым стандартом»?
Водители грузовиков должны получать справедливую оплату за свою работу, как и все остальные.
Промышленность могла платить водителю грузовика хорошую зарплату много лет назад.Почему не сейчас?
Эта работа стала еще более сложной и опасной, чем это было много лет назад, до дерегулирования.
Шокирующая текучесть водителей, ответственная за нехватку водителей грузовиков, будет продолжать расти по мере увеличения спроса на водителей, если не будут предприняты шаги для решения этих проблем.
Предложения грузовой отрасли не работают
На данный момент кажется, что немногочисленные льготы, предлагаемые транспортными компаниями, недостаточны для привлечения в отрасль достаточного количества новых водителей.
Им доступно слишком много других профессий, которые обеспечивают справедливую заработную плату и большие льготы.
Многое из того, что грузовые компании делают для решения проблемы нехватки водителей грузовиков, можно рассматривать как временные решения. Исправления не предлагают долгосрочного решения проблем, вызывающих нехватку драйверов.
Тогда что решит проблему нехватки водителей грузовиков?
Итак, каков ответ? Как решить проблему нехватки водителей грузовиков?
Компании должны прекратить использование водителей грузовиков.
Предлагайте справедливую заработную плату , доступное медицинское страхование, пенсионный план, а также другие льготы и стимулы для привлечения старых и новых водителей грузовиков в отрасль. Заработная плата должна стоить жертв, которые терпят водители, иначе нет причин делать карьеру в этой отрасли.
Сделайте работу более привлекательной , сделав ее более полезной для водителей. Предлагайте лучшие программы обучения наряду с программами ученичества, чтобы привлечь больше потенциальных водителей.
Повышение фрахтовых ставок также может иметь значение. Деньги от повышения ставки могут быть использованы для оплаты повышения заработной платы водителю грузовика. Необходимо пересмотреть и обновить общий взгляд на водителей грузовиков и структуру оплаты, чтобы обеспечить водителям компенсацию за тяжелую работу и риски, которые они берут на себя каждый раз, выезжая на дорогу.
Карьера вождения грузовика должна быть признанной профессией . Правительство должно признать эту работу официальной квалифицированной профессией с достойными программами обучения вождению грузовиков и программ ученичества.
Необходим более строгий контроль над обучением и заработной платой водителей грузовиков.
Низкая заработная плата, льготы и отсутствие уважения – вот что привело к нехватке водителей и продолжает подпитывать ее сегодня.
Устраните проблемы, или однажды на стоянках будет большой парк грузовиков, и некому будет их водить.
Где это оставит грузоперевозки и страну?
Делитесь богатством: кладите больше долларов в карман водителя
Вождение грузовика, зарабатывающее себе на жизнь, для среднего водителя в настоящее время просто не покрывает расходы на оплату счетов дома.
Стоимость жизни в дороге не позволяет откладывать достаточно денег на черный день или в пенсионный фонд.
Денег просто больше нет, и это очень плохо, потому что когда-то это была отличная работа.
Это была великая промышленность, хотя и приносили жертвы. Но когда-то он хорошо платил.
Было выгодно вести машину, чтобы заработать на жизнь.
Однако, учитывая низкую заработную плату водителя грузовика в среднем, это уже не так.
Транспортным компаниям придется поддержать движение и поднять зарплату, потому что скоро у них просто не останется хороших водителей.
И проблема будет продолжать расти бесконтрольно.
Они могут получить водителей с иностранных берегов, но стоимость страховых выплат дешево оплачиваемой, низкоквалифицированной рабочей силы, наряду с ущербом, который несут плохо обученные водители, в конечном итоге приведут к прекращению деятельности некоторых перевозчиков.
Они окажутся с огромными автопарками и без надежных водителей, которые управляли бы оборудованием.
В наши дни генеральному директору довольно сложно оправдать свой новый «Мерседес»: дворы, заполненные новым оборудованием, сотни офисных сотрудников, стеклянные башни, но никого не осталось водить грузовики.
Эти компании должны пересмотреть свои позиции и в ближайшее время. Приближается. Не останется никого, способного водить эти грузовики.
Автоперевозки больше не платят достаточно, и это должно измениться.
И нации нужны грузовики.
Будущее водителей грузовиков
Итак, что все это означает для будущего водителей грузовиков?
Без реальных изменений нехватка водителей грузовиков наверняка станет еще хуже, прежде чем она когда-либо станет лучше.
Водители грузовиков будут продолжать искать новые возможности и способы заработка за пределами грузовой отрасли, если эти проблемы не будут решены должным образом.
Пришло время транспортным компаниям реалистично взглянуть на состояние дел в отрасли грузоперевозок и признать истинную причину нехватки водителей .
Затем примите меры, чтобы найти реальные решения.
Если к водителям в ближайшее время не начнут лучше относиться и не будут получать справедливую оплату, опытные и квалифицированные водители продолжат уходить из отрасли.
Кроме того, потенциальные водители могут пересмотреть свой выбор карьеры и выбрать работу, которая обеспечивает справедливую оплату за предоставленную работу.
Промышленности нужны драйверы. Но похоже, что они не хотят вносить необходимые изменения, чтобы сохранить имеющиеся у них движущие силы, а также привлечь и сохранить новую кровь в отрасли.
Пришло время водителям грузовиков высказаться и настоять на повышении заработной платы и льгот.
Что еще более важно, грузовым компаниям пора начать прислушиваться.
F.A.Q.
Текущая заработная плата водителей грузовиков повышается. Разве это не означает, что работа водителем грузовика теперь оплачивается лучше, а карьера грузовика стоит того?
Да зарплата водителя грузовика растет. Но не забывайте, что зарплата водителей грузовиков была чрезмерно низкой на протяжении многих-многих лет.Повышение заработной платы давно назрело. Транспортные компании все больше переходят к выплате справедливой заработной платы водителям грузовиков только потому, что в США остро ощущается нехватка водителей CDL, и эта нехватка усугубляется. Увеличивают зарплаты, чтобы привлечь водителей.
Видеорегистратор, обращенный к водителю, является обязательным для водителей некоторых автотранспортных компаний. Водители уходят с работы, потому что их заставляют управлять водителем, обращенным к видеорегистратору?
Многие автотранспортные компании стремятся установить видеорегистраторы в своих грузовиках. Некоторые делают это обязательным. Некоторые предоставляют водителям выбор. Многие водители грузовиков считают это серьезным посягательством на частную жизнь и уходят с работы, когда работодатель объявляет, что камеры, стоящие перед водителем, не подходят. Определенно нарушитель сделки для большинства водителей грузовиков. Эта проблема усугубляет нехватку водителей грузовиков в США.
The Drug ClearingHouse – Drug Testing Drivers. Верно ли, что многие водители CDL теряют работу из-за того, что не могут пройти тест на наркотики, необходимый для получения сертификата CDL?
Да, многие водители не могут пройти тест на наркотики и, следовательно, не могут иметь CDL.Это также увеличивает нехватку профессиональных водителей грузовиков, доступных в США.
Вакцины предписаны держателям CDL в США. Вызовет ли это большую нехватку водителей грузовиков?
Да, это приведет к тому, что водители уволятся с работы, так как они не хотят выполнять предписания. В свою очередь, это вызовет проблемы эпических масштабов при транспортировке товаров по США в ближайшие месяцы. Совсем не лучшая ситуация.
Другие статьи по теме
В КАЧЕСТВЕ ПОПУЛЯРНОГО КАНАЛА YOUTUBE!
Где все водители грузовиков? Дефицит приводит к задержкам доставки
Водитель грузовика Крис Вагнер въехал на своей большой машине на зерноперерабатывающий завод в Сиднее, штат Огайо, недавно днем, чтобы забрать груз, направляющийся в пригород Чикаго.Он потерял запланированное место в очереди из-за задержек с более ранней доставкой, поэтому было 22:45. еще до того, как завод был готов загрузить его прицеп.
К тому времени часы его предписанного федеральным правительством 14-часового рабочего дня закончились, так что г-н Вагнер не мог подъехать к пристани. Этой ночью он проспал в своем грузовике на участке завода и уехал с пустыми руками на следующее утро, не имея возможности перенести пикап.
«Я просидел всю ночь и так и не загрузился», – сказал г-н Вагнер, 53-летний морской пехотинец на пенсии из Лены, штат Иллинойс. , который водит компанию Quality Transport Co., небольшую компанию по грузоперевозкам, базирующуюся в соседнем Фрипорте.
Важнейшее, часто упускаемое из виду звено в цепочке поставок превращается в упорное препятствие в неразберихе грузовых перевозок: грузовые перевозки.
Грузовые автомобили перевозят более 70% внутренних грузовых перевозок. Тем не менее, многие автопарки заявляют, что не могут нанять достаточное количество водителей для удовлетворения растущего потребительского спроса, поскольку экономика США выходит из пандемии.
Поддержка грузовых перевозок усилила давнюю напряженность в отрасли, связанную с часами, оплатой, условиями работы и удержанием персонала.
Наплыв товаров вызвал заторы на погрузочных доках и портовых терминалах, что привело к поглощению дефицитных грузовых мощностей и еще большему усложнению работы водителей. На заводах и складах также не хватает персонала для погрузки и приема товаров. Между тем, более широкая нехватка рабочей силы оставила возможности для других рабочих мест, которые конкурируют с грузовыми автомобилями, в том числе в местных операциях по доставке, строительстве и производстве.
Дефицит приводит к увеличению транспортных расходов и задержке поставок для розничных продавцов и производителей, которые уже справляются со сбоями в преддверии праздников.
Очередь грузовиков едет на юг по межштатной автомагистрали 95 в Нью-Джерси.
Фото: Дезире Риос для The Wall Street Journal
Американская ассоциация грузоперевозчиков, одна из крупнейших торговых организаций, оценивает, что в отрасли в этом году не хватает примерно на 80 000 водителей рабочих, необходимых для обеспечения беспрепятственного движения товаров – по сравнению с предполагаемой нехваткой водителей в 61 500 водителей до пандемии.Дефицит новых грузовиков, прицепов и другого оборудования, что еще больше ограничивает перемещение грузов.
Число рабочих мест в грузовых перевозчиках восстановилось после пандемического минимума, когда попытки остановить распространение Covid-19 остановили большую часть экономики. Согласно данным Министерства труда, скорректированным с учетом сезонных колебаний, в этом секторе за период с апреля 2020 года по сентябрь 2021 года было создано 74 500 рабочих мест, хотя в сентябре 2019 года общая занятость в автомобильном транспорте оставалась на 1,3% ниже, чем уровень до пандемии.
Чтобы привлечь больше водителей, все автопарки размеры повышают заработную плату и болтаются премии.Американская ассоциация грузчиков поддерживает предложенный закон, позволяющий людям в возрасте 18 лет ездить на больших грузовиках между штатами, и теперь эта работа ограничена водителями от 21 года и старше. Группа сообщила, что почти треть водителей, находящихся в настоящее время на дорогах, старше 55 лет, а женщины составляют лишь 7% всех водителей грузовиков. По данным Бюро статистики труда, средняя годовая заработная плата водителей тяжелых грузовиков и тягачей в прошлом году составляла 47 130 долларов США, а с 2016 года она увеличивалась примерно на 3–4% ежегодно.
Некоторые операторы говорят, что самая большая проблема – не в этом. нехватка драйверов, но неэффективность модели, которая не сильно изменилась за несколько десятилетий.
Многим водителям платят за милю, и обычно им не платят за первые два часа ожидания загрузки или выгрузки груза. Даже после этого периода водители часто не обращаются за компенсацией за это время к перевозчикам или фрахтовым брокерам, потому что они редко ее получают, согласно опросу 2020 года, проведенному Ассоциацией независимых водителей владельцев и операторов. Любая плата за время, потраченное на ожидание, обычно меньше, чем то, что заплатили бы водители, когда их колеса катятся.
«Экономическая дисфункция грузовых перевозок заключается в том, что время водителя не ценится», – сказал Тодд Спенсер, президент ассоциации, которая представляет интересы водителей, владеющих или управляющих отдельными большегрузными грузовиками и небольшими грузовыми автомобилями.
Транспортная отрасль давно сталкивается с нехваткой водителей и высокой текучестью кадров, но узкие места в цепочке поставок подчеркнули необходимость в новых кадрах. Вот как некоторые компании пытаются заставить их сесть за руль. Фото: Робин Бек / AFP через Getty Images
Теперь дальнобойщики, которые раньше ждали несколько часов, чтобы забрать или разгрузить груз, иногда сидят до 12 часов, сказал Дэниел Фэрклот, исполнительный директор Surge Transportation Group LLC, перевозчика из Далласа с 75 грузовиками.
Чтобы решить эту проблему, г-н Фэрклот повысил ставки, которые он взимает со своих клиентов по доставке, и предложил платить своим водителям прямую зарплату в размере 1 650 долларов в неделю. «Неэффективность во всей отрасли уязвима для водителей», – сказал он. «Вы помогаете нам стать более эффективными, и это помогает снизить ставки».
В сентябре средняя стоимость аренды большой буровой установки на «спотовом рынке», где компании заказывают транспортировку в последнюю минуту, составила 2,49 доллара за милю без учета топливных сборов, что на 14% больше, чем в том же месяце 2020 года, согласно онлайн-перевозкам. торговая площадка DAT Solutions LLC.Это самый высокий среднемесячный показатель с тех пор, как DAT начала предоставлять эти данные в 2010 году. Средняя цена долгосрочных контрактов, которые грузоотправители согласовывают с автотранспортными компаниями, подскочила на 23% до 2,49 доллара за милю, что также является новым максимумом.
Садая Моррис, 28-летний водитель из Плейнфилда, штат Нью-Джерси, раньше работала с грузами в качестве независимого подрядчика для портовой автотранспортной компании. Она начала свой собственный бизнес под названием Pink Transportation LLC в сентябре 2020 года и теперь может сама делать ставки на фрахт, что, по ее словам, улучшит ее доходы.
Г-жа Моррис сказала, что водители часто часами ждут, чтобы забрать груз из портов Нью-Йорка и Нью-Джерси, только для того, чтобы снова задерживаться при высадке груза с клиентами.
«Проблема в операциях», – сказала г-жа Моррис, которая принадлежит к группе водителей грузовиков под названием PAR18, которая добивается того, чтобы водители портов получали оплату за свое время. «Мы обязаны ждать там два часа бесплатно».
В Калифорнии, где грузы скапливаются в узких портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, набор дополнительных водителей был сложной задачей, сказала Лиза Ван, операционный директор RoadEx CY Inc., оператор из Карсона, Калифорния, который доставляет грузы из портов на местные верфи и на распределительные предприятия.
Из-за всплеска грузовых перевозок грузовики в порту, которые совершают эти короткие рейсы, устали и выгорели, сказала она. По состоянию на сентябрь объемы импорта в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич были на 25% выше с начала года по сравнению с тем же периодом 2020 года.
Ронал Хирон перемещает контейнеры на складе штаб-квартиры RoadEx в Карсоне, Калифорния.
Фото: Эллисон Зауча для The Wall Street Journal
Некоторые дальнобойщики, которые совершают такие рейсы, стали водителями дальнего следования, которые перевозят грузы на расстояние 250 миль и более, поскольку тарифы на вывоз товаров из штата резко выросли, сказала г-жа Ван.
Другие водители обратились к местным службам доставки, которые обычно не связаны с ночевками в дороге, или вообще ушли из отрасли, выбрав работу с более предсказуемым графиком работы.
Джесси Миллиган из Уэст-Лафайет, штат Огайо, водитель грузовика в третьем поколении, который начал водить машину в 2009 году после того, как его уволили с сталелитейного завода. Вместе со своим отцом, у которого был собственный грузовик, он возил пиломатериалы, химикаты и военные автомобили по всей стране, затем купил автомобиль и занялся бизнесом.
В сентябре прошлого года он устроился на местную работу по доставке и установке пропановых систем, чтобы проводить больше времени с семьей. Заработная плата ниже того, что он получал раньше, около 50 000 долларов в год, сказал он, но он возвращается домой каждую ночь.Что касается дальнемагистральных грузоперевозок, «вам нужно быть в дороге на пару недель, – сказал 37-летний г-н Миллиган. – С детьми слишком сложно что-то планировать».
Перевозчики в среднем будут платить водителям примерно на 8% больше в этом году, по данным Национального института транспорта, исследовательской группы, которая измеряет заработную плату в автотранспортной отрасли. По словам генерального директора NTI Лии Шейвер, заработная плата варьируется в широких пределах: некоторые водители грузовиков зарабатывают 45 000 долларов в год, в то время как водители частных автопарков, перевозящих товары для производителей или розничных торговцев, могут зарабатывать более 100 000 долларов в год.
Согласно заявлению ATA, повышение заработной платы означает, что некоторые водители будут работать меньше по более высокой ставке, что еще больше снизит производительность.
«Если они смогут заработать за два или три дня то, что обычно занимает у них неделю, они поедут домой», – сказал Джерри Джоя, владелец-оператор с парком из четырех грузовиков, базирующимся в Хайдене, штат Колорадо.
Подписка на информационный бюллетень
Отчет по логистике
Основные новости и подробный анализ в мире логистики, от цепочки поставок до транспорта и технологий.
Крупные автотранспортные компании предупреждают, что проблемы с транспортировкой и более высокие ставки могут продлиться в следующем году из-за нехватки рабочей силы и оборудования, а также задержки с доставкой.
«На самом деле, все дело в драйверах», Эрик Фуллер, Исполнительный директор US Xpress Enterprises Inc., крупной автотранспортной компании из Чаттануги, штат Теннеси, сообщил инвесторам во время телефонного разговора 21 октября. «Мы не можем найти достаточно людей, которые хотели бы выполнять эту работу.
Многие водители-дальнобойщики говорят, что, хотя им нравится свобода вождения по открытой дороге, водители грузовиков часто бросают это из-за низкой заработной платы и плохого обращения со стороны как работодателей, так и клиентов.
Тайлер Фостер, 53 года, водитель-дальнобойщик из Грин-Ривер, штат Вайоминг, сказал, что некоторые крупные автотранспортные компании относятся к рабочим как к расходному материалу. «Они просто усердно управляют ими, им очень мало платят, и они уходят через три-шесть месяцев», – сказал он.
грузовиков отправляются с контейнерного терминала Лонг-Бич в порту Лонг-Бич в Южной Калифорнии.
Фото: Эллисон Зауча для The Wall Street Journal
По словам г-на Фостера и других водителей грузовиков, состояние некоторых клиентов не намного лучше, и они заставляют водителей часами ждать доставки груза в условиях, которые ухудшились после того, как компании добавили ограничения, направленные на сдерживание распространения Covid.
«Грузоотправители, в основном, обращаются с нами как с преступниками. Не пользуйся ванной, не выходи из грузовика, – сказал мистер Фостер.«Горшок во дворе, но на улице 25 градусов».
Некоторые компании работают с перевозчиками для решения этих проблем, оптимизируя способы получения грузов и оставляя такие объекты, как ванные комнаты и залы ожидания, открытыми для водителей, сказал он. Гейл Рутковски, исполнительный директор Национального стратегического транспортного совета грузоотправителей, который представляет специалистов по транспортировке на предприятиях, занимающихся отправкой и получением товаров, включая розничных торговцев, производителей и дистрибьюторов.
Водители и владельцы автопарков также говорят, что правительственные постановления могут быть навязчивыми или сокращать заработки водителей, подталкивая некоторых к увольнению. К ним относятся правила, направленные на снижение утомляемости за счет электронного отслеживания времени водителей за рулем или на ограничение загрязнения окружающей среды в районе портов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич за счет постепенного отказа от использования старых грузовиков.
Некоторые водители грузовиков говорят, что ряд водителей из Калифорнии либо покинули штат, либо устроились на другую работу из-за закона 2020 года, который требует от местных компаний классифицировать независимых подрядчиков как сотрудников. Ассоциация грузоперевозчиков Калифорнии заявила, что эта мера по существу запретит обычную отраслевую практику и нанесет ущерб независимым водителям грузовых автомобилей, которые перевозят грузы для автотранспортных компаний, работающих в Калифорнии. Ассоциация обратилась в Верховный суд США с просьбой рассмотреть дело об оспаривании ее заявки на грузовые перевозки.
Стив Вискелли, социолог из Пенсильванского университета, изучающий отрасль, сказал, что проблемы с наймом в грузовиках в значительной степени проистекают из трудовой модели, которая возникает из-за неопытных водителей.
«Нет недостатка в людях, имеющих лицензии и обученных для этой работы», – сказал г-н Вискелли. «Промышленность сожгла так много из них, что они ушли».
Смесь порожних и загруженных транспортных контейнеров заполняет верфь RoadEx.
Фото: Эллисон Зауча для The Wall Street Journal
В Калифорнии более 468 000 человек имеют водительские права класса А, что позволяет им управлять транспортными средствами, включая грузовики большой грузоподъемности и тягачи с прицепами, согласно июньским данным Департамента автотранспортных средств штата. Г-н Вискелли подсчитал, что менее половины этого числа работают в штате, требующем этой лицензии, и сказал, что в стране на миллионы человек больше сертифицированных как водители коммерческого транспорта, чем в настоящее время работают водителями грузовиков.
«Если мы хотим быстро добавить мощности, – сказал он, – большой вопрос в том, как заставить людей вернуться?»
Снижение трудностей на рабочем месте, таких как отсутствие парковки и увеличенное время ожидания, поможет сделать работу более полезной для водителей, сказал Дэвид Хеллер, вице-президент по связям с правительством Ассоциации грузовых перевозчиков.
«Если вы сократите время ожидания до минимально необходимого количества, все существующие водители смогут перевезти больше грузов, что, по сути, означает, что вы увеличите эффективную пропускную способность без добавления одного грузовика», – сказал главный экономист ATA. Боб Костелло сказал.
Джим Орр, 65-летний независимый дальнобойщик из Чендлера, штат Оклахома, не принимает грузы от клиентов, которые заставляют его ждать. Он редко работает более чем в 500 милях от дома и не испытывает особой симпатии к компаниям, которые жалуются на высокие тарифы на перевозки.
Это капитализм, – сказал г-н Орр. «Я уверен, что они не беспокоились два года назад, когда нам посчастливилось получить половину того, что мы имеем сейчас. Это рынок … пир или голод “.
Грузовики в порту Лос-Анджелеса.
Фото: Эллисон Зауча для The Wall Street Journal
Напишите Дженнифер Смит на Дженнифер[email protected]
Copyright © 2022 Dow Jones & Company, Inc. Все права защищены. 87990cbe856818d5eddac44c7b1cdeb8
Действительно ли существует нехватка водителей грузовиков? : Планета Деньги: NPR
Примечание редактора: Это отрывок из информационного бюллетеня Planet Money . Вы можете зарегистрироваться здесь .
Это был идеальный анекдот, который можно было бы прокрутить в Интернете.Ряд СМИ, в том числе Newsweek , недавно сообщили, что автотранспортная компания в Техасе, Sisu Energy, предлагает платить водителям грузовиков «14 000 в неделю – 728 000 долларов в год» из-за «нехватки дальнобойщиков по всей стране». Все, что вам нужно сделать, это поехать в Техас и пару лет водить грузовик, и вы станете миллионером!
Есть только одна проблема: «Те новости, которые ходят вокруг, очень вводят в заблуждение и неточны», – говорит Кэрри Гранди, директор по подбору персонала компании.Во-первых, Sisu Energy не платит зарплату своим дальнобойщикам. Водители грузовых автомобилей являются независимыми подрядчиками, которым платят за груз, а это означает, что для того, чтобы заработать что угодно, водители сначала должны обзавестись собственными грузовиками и приобрести навыки и сертификаты для перевозки «песка для гидроразрыва», ценного песка, используемого компаниями по гидроразрыву для взрыва нефти и газ из-под земли. Компания заявляет, что самые продуктивные водители могут зарабатывать до 14 000 долларов в неделю. Но на эти деньги они должны покрыть все расходы на свой грузовик, топливо, страховку, оборудование, ремонт и техническое обслуживание.Даже если они смогут перевезти достаточно грузов на бурных нефтяных месторождениях отдаленного Западного Техаса, чтобы заработать 14 000 долларов, водители увозят домой гораздо меньше.
Но помимо нелепости того, как журналисты рассказали эту историю, существует ли на самом деле «общенациональная нехватка» водителей грузовиков? Лоббирующая организация для крупных работодателей в сфере грузоперевозок, Американская ассоциация грузчиков (ATA), выдвигала этот аргумент с 1980-х годов, но при этом на полках магазинов почему-то оставалось заполнение.В капиталистической системе, где вы можете платить людям за все, что угодно, как вообще возможно испытывать нехватку рабочих в течение нескольких десятилетий?
В исследовании 2019 года, опубликованном Бюро статистики труда США, экономисты Стивен В. Беркс и Кристен Монако исследовали заявления лидеров отрасли о том, что рынок труда грузовых автомобилей каким-то образом «сломался» настолько, что вызвал дефицит на протяжении десятилетий. Стандартная экономика гласит, что если у вас недостаточно рабочих, вы повышаете заработную плату и в разумные сроки, presto, дефицит больше не будет.Грузоперевозки как-то иначе? Тщательное расследование привело их к выводу, что рынок труда в сфере грузоперевозок ничем не отличается. Не сломано. Да, говорят они, рынок труда в сфере грузоперевозок «узок» – это означает, что компании конкурируют за заполнение открытых вакансий, – но он функционирует так же, как и любой другой рынок труда.
«Недостатка нет, – говорит Тодд Спенсер, президент Ассоциации независимых водителей-владельцев и операторов. Его организация представляет более 150 000 водителей грузовиков, в основном самостоятельно занятых в Соединенных Штатах.Их интерес к повышению заработной платы и средств к существованию их членов-водителей грузовиков давно вступил в конфликт с интересами ATA, которая представляет крупные автотранспортные компании.
Крупные автотранспортные компании хотят обеспечить стабильное предложение дешевой рабочей силы, и ATA потратила годы на лоббирование федерального правительства с целью ослабления правил в этой отрасли. Сейчас он настаивает на принятии в Конгрессе закона о безопасности движения, который позволит 18-летним подросткам начать водить грузовики через границы штата. Сейчас водителям должно быть не меньше 21 года.
«Нехватка драйверов была постоянной проблемой в нашей отрасли на протяжении многих лет, – говорит Боб Костелло, главный экономист ATA. «У нас есть множество примеров того, как автопарки любого размера повышают заработную плату, увеличивают бонусы и льготы, такие как время, проведенное дома, в ответ на нехватку». Костелло говорит, что «нехватка» усугубляется пандемией коронавируса и новыми правилами, которые требуют лучшего тестирования водителей на наркотики (что поддерживает ATA). И, по его словам, в ближайшие годы эта проблема будет усугубляться, когда водители грузовиков начнут выходить на пенсию. Средний возраст американских водителей грузовиков – 48 лет.
В то время как дальнобойщики немного старше, грузовики – одна из самых крупных профессий в Америке, в которой работают более 2 миллионов водителей тяжелых грузовиков и тягачей. ATA заявляет, что реальный дефицит испытывают «дальние грузовые перевозки», что относится к водителям грузовиков, которым приходится преодолевать большие расстояния через границы штата. По оценкам правительства, в Америке насчитывается от 300 000 до 500 000 дальнобойщиков. По данным Американской ассоциации администраторов автотранспортных средств, правительства штатов ежегодно выдают более 450 000 новых водительских прав.Большая часть этих водителей работает в сфере грузоперевозок на дальние расстояния.
«Это просто математика», – говорит Спенсер. «Если каждый год создается более 400 000 новых драйверов, как может быть дефицит?»
Настоящая проблема, по словам Спенсера, не в дефиците, а в удержании. Согласно собственной статистике ATA, среднегодовая текучесть кадров для дальнобойщиков в крупных автотранспортных компаниях на протяжении десятилетий превышала 90%. Это означает, например, что если у компании 10 водителей грузовиков, девять исчезнут в течение года или, что эквивалентно, три их водительских места придется заполнять три раза в год, потому что так много новых водителей уезжают в течение нескольких лет. месяцы.
«У нас есть миллионы людей, которые прошли обучение на водителей тяжелых грузовиков, которые в настоящее время не работают водителями тяжелых грузовиков, потому что работа начального уровня ужасна», – говорит Стив Вискелли, социолог из Университета Пенсильвания, изучающая транспортную отрасль.
В то время, когда аутсорсинг и автоматизация подрывали возможности для рабочих, миллионы американцев были соблазнены попробовать себя вождения. Но, по словам Вискелли, деловая практика крупных автотранспортных компаний быстро их сжигает.
Самая большая проблема – это то, как компании платят водителям грузовиков. По сравнению с другими рабочими профессиями, средний годовой доход от грузоперевозок на самом деле довольно неплох: 47 130 долларов. Но дальнобойщики обычно работают очень много часов, часто от 60 до 70 часов в неделю или больше. А водителям, как правило, не платят почасовую оплату. Вместо этого им обычно платят только за количество миль, которое они проехали. По данным Министерства транспорта, средний водитель грузовика получает 52,3 цента за милю.Даже если погодные условия или движение на дорогах замедляют их работу и удлиняют рабочий день, им платят так же. Более того, им не компенсируют значительное время, необходимое для загрузки или разгрузки грузовиков. И им не выплачивают компенсацию за их «свободное время», даже если они находятся за много миль от дома.
Быть дальнобойщиком также означает жить за счет своего грузовика, потому что мотели довольно дороги и часто не имеют парковок для больших буровых установок. Между тем, найти парковку для отдыха в любом месте становится все более серьезной проблемой.Водители грузовиков жертвуют своим здоровьем, часами сидят на заднице и едят нездоровую пищу в дороге. А работа опасна: у водителей грузовиков в 10 раз больше шансов погибнуть на работе, чем у среднего рабочего.
Но, по словам Вискелли, из-за политического лоббирования, правовой активности и жесткой деловой практики крупные автотранспортные компании усложнили свою работу еще больше, особенно для водителей грузовиков начального уровня. По его словам, компании «систематически ухудшают условия труда водителей грузовиков».«Ученые называют грузовики« потогонными цехами на колесах ». Вискелли говорит, что отрасль изобилует нарушениями минимальной заработной платы и тем, что он называет« долговым рабством ». По сути, новые водители становятся наемными слугами, залезая в долги, чтобы пройти обучение и арендовать грузовики от своих работодателей (послушайте недавнюю серию Planet Money об этой проблеме).
Хотя это тяжелое занятие, грузоперевозки не должны быть такими уж плохими. Спенсер говорит, что компании, которые лучше относятся к своим водителям и платят им, не делают этого. имеют почти те же проблемы с удержанием своих сотрудников.
Споры о том, называть ли это проблемой удержания или нехваткой, могут показаться скупыми словами. Но это важно для решения. ATA и его союзники утверждают, что «нехватка» означает, что правительство должно еще больше ослабить правила и облегчить любому человеку возможность стать водителем межгосударственного грузовика. Страховые компании и компании по аренде автомобилей знают, что подростки с гораздо большей вероятностью попадут в аварию, поэтому они берут с них больше. Но «дефицит»! Нам нужны подростки для работы!
Однако представьте проблему как кризис удержания персонала, и ответственность за повышение привлекательности дальних грузоперевозок как профессии ложится на отрасль.После десятилетий стагнации заработной платы и сокращения возможностей для рабочих-синих воротничков этот рынок работает от их имени, чтобы добиться перемен: заставляя работодателей платить работникам достаточно, чтобы они выполняли действительно тяжелую, но жизненно важную работу.
Вам понравился этот сегмент информационного бюллетеня? Что ж, это выглядит даже лучше в вашем почтовом ящике! Вы можете зарегистрироваться здесь .
Мнение | Решение проблемы нехватки водителей грузовиков
Как отмечается в статье, только 7 процентов водителей грузовиков – женщины.Одним из способов увеличения числа водителей грузовиков является набор и удержание большего числа водителей-женщин. Отчет Time’sUp Foundation и Института исследований женской политики показывает, что сексуальные домогательства могут процветать в изолированных сферах, в которых доминируют мужчины, таких как грузовые перевозки, вытеснение женщин из отрасли или в первую очередь отговаривание их от присоединения.
Это дорого обходится как самим женщинам – наши исследования показывают, что сексуальные домогательства могут стоить женщинам до 1,3 миллиона долларов в течение их жизни – так и экономике в целом.Неспособность систематически бороться с этим преследованием приведет к неспособности диверсифицировать сферу деятельности и еще одной упущенной возможности для роста нашей экономики.
Кэтрин Галлахер Роббинс
Санта-Фе, Нью-Мексико
Писатель является старшим директором по исследованиям в Time’sUp.
Редактору:
Для страны нерационально зависеть от товаров, которые доставляются на другой конец земного шара. Большинство американцев чувствуют себя настолько вправе мгновенно потреблять, что не обращают внимания на любые проблемы, касающиеся устойчивости, выбросов углерода и устойчивости на местном уровне.Чтобы облегчить наши текущие недостатки в цепочке поставок, возможно, лучшее решение предполагает, что каждый из нас будет потреблять меньше, пока не исчезнут узкие места в цепочке поставок.
Учитывая кризисы, которые переживает мир, и хорошо известное чрезмерное потребление в Америке, не было бы разумным снизить уровень потребления в качестве услуги своим согражданам и всему миру?
Кевин Ву Альманзар
Ванкувер, Британская Колумбия
Редактору:
Я не мог не задаться вопросом, есть ли еще один важный фактор в потере дальнобойщиков, которая душит цепочку поставок в стране – в дополнение к волне отставок В статье говорится о феноменальном росте количества грузовиков и автофургонов Amazon на наших шоссе и улицах.
Пол Еллинек
Мерсервилль, штат Нью-Джерси
Редактору:
Отсутствие водителей грузовиков не является чем-то уникальным на сегодняшнем рынке труда, потому что это действительно то же самое со многими другими недооцененными рабочими местами, жизненно важными для нашей экономики. Будь то дальнобойщики, работники ресторанов, розничные торговцы или медицинские работники, мы замечаем их только тогда, когда их недостаточно для удовлетворения наших потребностей. А между затяжной пандемией и демографическими показателями населения США ситуация, скорее всего, ухудшится.
Но есть решение, и оно называется иммиграционной реформой. Десятки тысяч трудоспособных людей готовы – и счастливы – выполнять работу, которую американцы предпочли бы не делать. Разумная реформа могла бы предоставлять рабочие визы с возможностью получения гражданства при тщательной проверке каждого заявителя.
Статистика грузоперевозок | TruckInfo.net
Включено ниже:
(1) Статистика США
(2) Финансовая статистика
(3) Статистика несчастных случаев
(4) Статистика топлива
(5) Статистика продаж
(6) Статистика ремонта дорог
(7) 100 крупнейших автотранспортных компаний по выручке
(8) Другие статистические сайты
(9) Статистика грузоперевозок Канады
(10) Статистика размеров
(11) Финансовая статистика
(12) Статистика несчастных случаев
(13) Статистика занятости
Примечание. Если кто-то обнаружит, что наша статистика неверна или содержит статистику, которую вы хотели бы добавить, ПОЖАЛУЙСТА, СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ.

Статистика США
Статистика размеров
Насколько велика отрасль грузоперевозок?
В автотранспортных компаниях, на складах и в частном секторе в США работает около 8,9 миллиона человек, занятых в сфере грузоперевозок; почти 3,5 миллиона были водителями грузовиков. Из этого числа в UPS работает 60 000 человек, 9% из которых являются операторами-собственниками. На грузоотправителей LTL приходится около 13,6% сектора грузоперевозок Америки.
Сколько грузовиков работает в U.С.?
По оценкам, в США эксплуатируется 15,5 миллионов грузовиков. Из них 2 миллиона – тягачи с прицепами.
Сколько есть дальнобойщиков?
По оценкам, в США более 3,5 миллионов водителей грузовиков. Из них каждый девятый является независимым, большинство из которых являются операторами-собственниками. В Канаде более 250 000 водителей грузовиков.
Сколько автотранспортных компаний в США?
По оценкам 1,2 миллиона компаний в США, 97% из них работают с 20 или менее, а 90% – с 6 или менее грузовиками.
Сколько миль транспортная отрасль перевозит за год?
В 2006 году транспортная отрасль прошла пробег 432,9 миллиарда миль. На грузовики класса 8 пришлось 139,3 миллиарда этих миль по сравнению со 130,5 миллиардами в 2005 году
Каков объем грузов, перевозимых грузовой отраслью?
Экономика Соединенных Штатов зависит от грузовиков, которые доставляют почти 70 процентов всех грузов, перевозимых ежегодно в США, что составляет 671 миллиард долларов США промышленных и розничных товаров, перевозимых грузовиками в США.С. в одиночку. Добавьте 295 млрд долларов к торговле грузовиками с Канадой и 195,6 млрд долларов к торговле грузовиками с Мексикой.
Финансовая статистика
Какой доход приносит автотранспортная отрасль?
Общий доход оценивается в 255,5 миллиардов долларов. Выручка компаний по аренде или обычным перевозчикам оценивается в 97,9 миллиарда долларов. Больше авиаперевозок на 18 млрд. Частный флот принес доход в 121 миллиард.
Каков средний коэффициент использования транспортных компаний?
Расчетный коэффициент использования равен 95.2. Это означает, что на каждый доллар дохода автотранспортная компания обходится в 95,2 цента. Оставив их с прибылью 4,8 цента с каждого доллара.
Что делает водитель за рулем грузовика?
Средняя оценка, которую делает водитель, составляет 30,3 цента за милю. Средний годовой доход водителя – 32000 человек в год. Средний владелец-оператор зарабатывает немного больше.
Сколько стоит транспортная отрасль за работу на наших дорогах?
По оценкам, 21,4 миллиарда долларов ежегодно производится и оплачивается автотранспортной отраслью.
2008 Средние эксплуатационные расходы
По данным (ATRI) Американского научно-исследовательского института транспорта, средняя стоимость мили составляла 1,73 доллара за милю и 83,68 доллара в час.
Сколько топлива транспортная отрасль потребляет в год?
грузовиков израсходовали на хозяйственные нужды 53,9 млрд галлонов топлива.
Сколько ежегодно отрасль платит федеральный налог за пользование автомобильными дорогами?
Транспортная отрасль заплатила 37 долларов.4 миллиарда в виде федеральных налогов и налогов на пользователей автомагистралей штата. Коммерческие грузовики составляют 12,5 процента от всех зарегистрированных транспортных средств, но в 2006 году было уплачено 36,5 процента от общих налогов с пользователей автомагистралей.
Статистика ДТП
Что такое статистика ДТП?
По оценкам, от 41000 до 45000 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий происходит каждый год в США. На пешеходов и байкеров приходится 15% от общего числа смертей в результате дорожно-транспортных происшествий каждый год. Менее 9% этих смертей связано с коммерческими автомобилями. Более 80% этих аварий происходят по вине некоммерческого водителя.Из этих несчастных случаев со смертельным исходом только 4% грузовиков связаны с переутомлением. На долю связанных с употреблением алкоголя приходится 0,06% несчастных случаев.
Сколько всего водителей (коммерческих и гражданских) находится в США и сколько всего происшествий происходит?
В США более 200000000 лицензированных водителей. (По состоянию на 2003 год мы приближаемся к 7 миллионам дорожно-транспортных происшествий в год, в результате которых получают более 3,5 миллиона травм).
Какова общая стоимость всех несчастных случаев в США?
ДТП обходятся обществу примерно в 4900 долларов в секунду.Это примерно 30 000 долларов на то, чтобы прочитать этот факт.
Какой процент фактов?
Текущие записи показывают, что большинство американских водителей попадают в автомобильные аварии от 1 до 3 раз в месяц и будут попадать в столкновения того или иного типа в среднем каждые 5-8 лет, плюс эти записи также показывают, что лицензированным подросткам 22 года. вероятность получить штраф за превышение скорости выше, чем у лиц старше 65 лет.
Интересная заметка.
В 1896 году во всех Соединенных Штатах было зарегистрировано всего четыре автомобиля. Два из них столкнулись друг с другом в Сент-Луисе.
Прогнозы аварий на 2025 год.
К 2025 году в Америке будет 33 миллиона человек в возрасте 70 лет и старше. Этот сегмент населения будет расти в 2,5 раза быстрее, чем общая численность населения. Они составят наибольший процент аварий с поворотом налево и сзади. Медленно, но верно пожилые люди увеличивают количество несчастных случаев, чем подростки.(Со временем это серьезно повлияет на кошелек типичного пожилого гражданина). А также к 2025 году общие затраты на автомобильные аварии в США превысят 450 миллиардов долларов.
Для информации.
Самое уединенное дерево в мире находится в оазисе в пустыне Тенере в Центральной Африке. В радиусе 31 мили нет ни одного другого стоящего дерева. В 1960 году в него врезался грузовик.
Сколько несчастных случаев связано с употреблением алкоголя и в какие дни происходит больше всего несчастных случаев?
Последние статистические данные четко показывают, что 1 из каждых 5 американцев в какой-то момент своей жизни попадает в автомобильную аварию, связанную с употреблением алкоголя, а днем, в который чаще всего случаются травмы в результате дорожно-транспортных происшествий, является суббота.Воскресенье второе.
На какой скорости возможна травма?
Записи доказывают, что дорожно-транспортное происшествие со скоростью 5 миль в час может привести к травме «хлыстового типа».
Могут ли быть последствия аварии и их последствия?
Симптомы травмы, полученной в результате автомобильной аварии, не обязательно проявляются сразу после аварии. Медицинские исследования и клинический опыт накопили достаточно информации, чтобы продемонстрировать, что отсрочка появления симптома травмы является нормой. Исследования установили, что отсрочка появления симптома не исключает возможности серьезной травмы. Доказано, что у людей симптомы могут сохраняться в течение многих месяцев (даже лет!) после автомобильной аварии. Кроме того, примерно у 75% из них симптомы остаются как минимум в течение 6 месяцев после аварии. (А текущие статистические данные показывают, что в период между первым и вторым годом после аварии симптомы действительно ухудшаются у более 20% пострадавших).
Какие факты о дорожно-транспортных происшествиях при вождении грузовиков?
Коммерческие грузовики составляют 2,4% всех ДТП.
У грузовиков в 3 раза меньше шансов попасть в аварию, чем у обычных автомобилей.
Каждые 16 минут в результате дорожно-транспортного происшествия с грузовиком погибает один человек.
Сколько дорожно-транспортных происшествий с грузовиками происходит ежегодно?
По оценкам Министерства транспорта США, ежегодно происходит более 500 000 дорожно-транспортных происшествий с грузовиками.
Что является причиной дорожно-транспортных происшествий с грузовиками
Более 75% дорожно-транспортных происшествий с участием грузовиков происходят по вине водителя легкового автомобиля.
Только 16% всех дорожно-транспортных происшествий при вождении грузовиков происходят по вине водителя грузовика.
Сколько человек серьезно пострадали в результате дорожно-транспортного происшествия?
Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях с грузовиками погибает около 5000 человек. Почти в 98% случаев водители другого транспортного средства гибнут в результате дорожно-транспортных происшествий.
Когда происходит больше всего аварий с грузовиками?
68% дорожно-транспортных происшествий с грузовиками происходят в сельской местности, при этом 68% происходят в дневное время, а 78% – в выходные дни.
В каких штатах больше всего аварий с грузовиками?
Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий с грузовиками происходит в Калифорнии, Техасе, Флориде, Джорджии и Пенсильвании. В 2003 году в Калифорнии произошло 5725 дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и 332 дорожно-транспортных происшествия со смертельным исходом.
Круглый стол адвокатов по авариям с грузовиками
Очень интересная дополнительная статистика аварий.
Некоторая статистика предоставлена after-car-accidents.com
Топливная статистика
Сколько топлива потребляет автотранспортная отрасль?
На долю автотранспортной отрасли приходится 12.8% всего топлива, закупленного в США, по сравнению с автомобилями и легковыми автомобилями, составило 63% от закупленного топлива.
Какова средняя цена за галлон топлива?
Средняя цена на топливо оценивается в 2002 г. / 1,26 долл. США за галлон 2004 г. / 1,58 долл. США за галлон
Статистика продаж
Сколько грузовиков продается в США?
Примерное среднее значение 192 000 в год
Сколько прицепов продается в США?
Приблизительное среднее значение 280 000 в год
Каков прогноз продаж для продаж грузовых автомобилей?
Прогноз показывает снижение с максимума мая 99-го на 40 000
Статистика вызова службы экстренной помощи
Какой процент проблем возникает на дороге?
Шины 51. 3%
Запуск от толчка или толчка 7,6%
Воздуховод или шланг 4,7%
Генератор 4,1%
Электропроводка 3,9%
Топливный фильтр R / R 3,7%
Топливо 3,5%
Тормоз 2,4%
Все остальные меньше 1 %
100 крупнейших автотранспортных компаний по выручке
Доход за 2003 год
1-United Parcel Service $ 21 339 874
2-FedEx Ground 3 912 000
3-Schneider National 2 905 000
4-Roadway Express, Inc.2 844 214
5-Yellow Transportation Inc. 2 788 078
6-FedEx Freight 2 689 000
7-J.B. Hunt Transport, Inc. 2 433 469
8-Swift Transportation Co. 2 397 655
9-Con-Way Trptn. Услуги 2,107,258
Транспортировка через 10 человек 1,475,463
11-Ryder Integrated Logistics 1,459,603
12-Werner Enterprises, Inc. 1,457,766
13-ABF Freight System, Inc. 1,347,078
14-United Van Lines, Inc. 1,163,437
15-USF Holland, Голландия, штат Мичиган 983 830
16-Penske Logistics, Inc. 896 324
17-Watkins Motor Lines, Inc. 865 676
18-Allied Systems, Ltd. 865 463
19-Estes Express Lines 864 813
20-США. Xpress Ent. 795 239
21-Landstar Ranger 772 599
22-Old Dominion Freight Line 667 531
23-Averitt Express, Inc. 625 948
24-North American Van Lines 590 176
25-Covenant Transport. 582 457
26-TNT Logistics 572 291
27-перевозчики 565 440
29-Prime, Inc. 559 153
30-CRST, Inc. 525 362
31-Crete Carrier Corp.521 946
32-Saia Motor Freight Line 520 668
33-C. Р. Англия 499 881
34-Юго-восточный фрахт. Линии 483 811
35-Landstar Inway, Inc. 483 095
36-Mayflower Transit, Inc. 419 959
37-Atlas Van Lines, Inc. 418 052
39-Allied Van Lines 416 799
40-AAA Cooper Transportation. 408,004
41-Heartland Express 405,116
42-Central Freight Lines, Inc. 389,696
43-Interstate Distributor Co. 369,000
44-Celadon Trucking Services 367,105
45-Contract Freighters, Inc. 362 174
46-Anderson Trucking Services 359 931
47-Ruan Transportation Corp. 352 406
48-Dart Transit Company 351 345
49-Marten Transport, Ltd. 334 667
50-Frozen Food Express 334 066
51-Knight Transportation 327 679
52-Jevic Transportation 306,691
53-Velocity Express 302088
54-USA Truck, Inc. 298,663
55-Stevens Transport, Inc. 294,254
56-USF Reddaway 294240
57-PAMTransport, Inc. 293,547
58-USF Logistics, Inc.276 441
59-Dynamex, Inc., Даллас 269 187
60-Transport Corp. Of America 258 859
61-KLLM, Inc. 251 889
62-Landstar Ligon, Inc. 247 736
63-Forward Air Corp., Inc. 241 517
64 -USF Dugan 232,362
65-New England Motor Freight 231,040
66-Mercer Transportation 230,497
67-CSX Freight Services 217,857
68-New Penn Motor Express 216,478
69-Pitt-Ohio Express, Inc. 205,470
70-Cardinal Freight 200,033
71-Shaffer Trucking 199,841
72-Western Express 198,000
73-Bekins Van Lines 197,803
74-Ace Transportation, Inc. 197,120
75-GITrucking Company 194,675
76-Kenan Transport Co. 194,384
77-Paschall Truck Lines, Inc. 187,733
78-National Freight, Inc. 187,224
79-The Waggoners Trucking 186,380
80-Roehl Transport, Inc. 184 649
81-Кассенс Транспорт Ко. 181 484
82-Арнольд Транспортные услуги 175 651
83-CD & L. 166083
84-Superior 164937
85-Gainey Transportation Services 163902
86-Motor Cargo 143600
87-Ashley Distribution Services 159342
88-Gordon Trucking, Inc.159 173
89-Dawes Transport, Inc. 158 496
90-USF Bestway 157 873
91-Vitran Express 156230
92-Arrow Trucking Company 150 438
93-Roberson Transportation 149 096
94-Graebel Van Lines, Inc. 148819
95-Leaseway Motorcar 144 058
96-Roadrunner Freight Systems 142 811
97-Navajo Express, Inc. 141 417
98-Groendyke Transport, Inc. 138 167
99-Supervalu Transportation Inc.137 251
100-Jack Cooper Transport. Co. 135,592
101-Maverick Transportation, Inc. 130 832
Ведущие автотранспортные компании-рефрижераторы (в порядке)
(1) Транспортные услуги FFE
(2) Marten Transport LTD.
(3) Prime Inc.
(4) Stevens Transportation
Статистика Канады
Статистика размеров
По данным Статистического управления Канады, профессия водителя грузовика является наиболее часто упоминаемым занятием канадских мужчин. Более 227 000 канадцев работают водителями грузовиков, что делает эту профессию одной из ведущих в стране.В автотранспортной отрасли занято более 3% рабочей силы Манитобы.
Финансовая статистика
Стандартный тягач с прицепом приносит около 40 000 долларов в год в виде федеральных / провинциальных налогов и сборов. Грузовики обеспечивают своевременную доставку – никакой другой способ доставки не может сравниться с услугами, предоставляемыми автотранспортная промышленность. Ежегодно границу Манитобы и США пересекают более 269 000 коммерческих грузовиков. В 1998 году экспорт Манитобы в Соединенные Штаты составил 6,06 миллиарда долларов. В 1998 году 7 долларов.45 миллиардов импорта Манитобы поступает из Соединенных Штатов. 80% товарной торговли Манитобы и США осуществляется грузовиками. Ежегодно Канада и Соединенные Штаты торгуют товарами и услугами на 300 миллиардов долларов. Более 66% грузов перевозятся грузовиками. Каждый год грузовики пересекают канадско-американскую границу более 10 миллионов раз. (это одна поездка каждые три секунды). Аренда грузовиков прямо или косвенно вносит 890 миллионов долларов в ВВП Манитобы.
Статистика ДТП
Коммерческие грузовики представляют 3.9% всех транспортных средств зарегистрировано в Манитобе и участвуют только в 2,4% всех аварий. На тягачи с прицепами приходится менее 3% всех ДТП. Более 70% дорожно-транспортных происшествий с участием грузовых автомобилей осуществляются водителями грузовиков надлежащим образом. Дефекты транспортных средств составляют менее 1% всех ДТП с участием грузовиков. попасть в аварию, чем с автомобилем. Число грузовиков, попавших в аварии в Манитобе, сегодня на 20% меньше, чем 10 лет назад. В национальном масштабе количество аварий с тягачами с прицепами снизилось за последние 20 лет.(Для сравнения, в период с 1990 по 1996 год количество аварий на железных дорогах в Канаде увеличилось на 42%). 95% товаров, перемещаемых в пределах Манитобы, зависят от грузовиков.
Статистика занятости
Пограничный переход Эмерсон-Пембина является вторым по загруженности международным пограничным переходом в Западной Канаде. 612 000 грузовиков совершаются каждую неделю по основным автомагистралям Канады. Штаб-квартиры пяти из двадцати пяти крупнейших работодателей Канады в сфере наемных грузовых автомобилей находятся в Виннипеге. Штаб-квартиры трех из десяти крупнейших работодателей Канады в сфере наемных грузовых автомобилей находятся в Виннипеге.С 1990 по 1999 год, в то время как заброшенные железнодорожные линии процветали, количество транспортных компаний, работающих по найму в Манитобе, увеличилось на 65%
Другие статистические сайты
Бюро статистики транспорта
Министерство транспорта
Федеральная автомобильная компания Управление безопасности (FMCSA)
Глобальная статистика транспорта
Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA)
Результаты национального опроса дальнобойщиков
В США нет дефицита водителей грузовиков – Quartz
Страна сталкивается с нехваткой 80000 водителей грузовиков предупредили Американскую ассоциацию грузовиков (ATA), отраслевую группу, представляющую крупные американские автотранспортные компании, в октябре. 25. Это предупреждение, которое они более или менее повторяют каждый год, начиная с 2005 года. Но это особенно беспокоит в разгар кризиса глобальной цепочки поставок, когда не хватает дальнобойщиков, чтобы вывозить товары из переполненных портов.
Этот аргумент о нехватке водителей неоднократно появлялся в новостях, исследующих, почему механизмы мировой экономики останавливаются. Согласно данным Factset, руководители публично торгуемых компаний ссылались на «нехватку драйверов» как минимум в 45 телефонных разговорах с инвесторами за последний месяц.
Но утверждение, что США страдают от последнего раунда 16-летней нехватки водителей грузовиков, в лучшем случае вводит в заблуждение. По данным Американской ассоциации администраторов автотранспортных средств, около 2 миллионов американцев работают лицензированными водителями грузовиков, и штаты выдают более 450 000 новых водительских прав каждый год. Фактически, это самая распространенная работа в 29 штатах.
Проблема в удержании. Многие из этих лицензированных водителей больше не сидят за рулем, потому что они могут найти лучшие условия работы и заплатить в другом месте.Рабочие на фабриках, строительных площадках и складах платят одинаковую заработную плату и не требуют, чтобы люди работали по 70 часов в неделю, спали на стоянках или часами стояли в очереди без оплаты или перерывов в туалете, чтобы забрать контейнер в переполненном месте. порт.
Реальная нехватка хороших грузовиков рабочих мест , которые могут привлечь и удержать рабочих в условиях ограниченного рынка труда. Согласно статистике ATA, годовой оборот водителей крупных автотранспортных компаний в период с 1995 по 2017 год составлял в среднем 94%.Это означает, что этим компаниям приходится ежегодно заполнять почти все водительские должности, чтобы заменить уходящих людей. Треть водителей увольняются в течение первых трех месяцев работы. Проблема особенно остро стоит для водителей-дальнобойщиков, которые перевозят грузы на большие расстояния через границы штата.
Рынок труда в сфере грузоперевозок не сломлен.
Экономическая теория предполагает, что при дефиците чего-либо – в данном случае рабочих, желающих водить грузовики, – цены (или заработная плата) будут расти, и больше людей будет мотивировано поставлять это.Со временем дефицит должен уменьшиться. Тем не менее, риторика «нехватки водителей» повторяется в автотранспортной отрасли с конца 1980-х годов. Как мог такой явный дефицит сохраняться в течение трех десятилетий в рыночной экономике?
В 2019 году два экономиста из Бюро статистики труда США (BLS) приступили к расследованию тайны вечной нехватки водителей: было ли что-то принципиально нарушенное на рынке труда в сфере грузоперевозок?
Короткий ответ, который они нашли, – нет. Рынок труда в сфере грузоперевозок работает примерно так же, как рынок труда для всех видов рабочих.Различия в оплате труда побуждают рабочих заниматься вождением грузовиков – и оставлять их ради лучших возможностей. «Таким образом, нет оснований полагать, что при наличии достаточного времени предложение драйверов не должно реагировать на ценовые сигналы стандартным образом», – пишут авторы.
Другими словами: поднимите зарплату, и рабочие придут.
Грузовые компании повышают зарплаты, а водители кусаются
Реальный мир проверяет теорию этих экономистов. Повышена заработная плата в сфере грузоперевозок 6.7% с апреля, когда в США началась серьезная эпидемия COVID-19, по данным BLS. Количество работающих дальнобойщиков, соответственно, увеличилось на 7%. Когда автотранспортные компании повысили заработную плату в преддверии сезона праздничных покупок 2020 года, количество рабочих мест в грузовых перевозчиках увеличилось. Когда автотранспортные компании сразу же после этого сократили заработную плату, количество рабочих мест сократилось.
Транспортные компании снова повышают заработную плату, чтобы привлечь водителей в преддверии праздников. В этом году спрос на водителей выше, чем когда-либо, из-за огромного количества контейнеров, забивающих верфи: порты просто не могут достаточно быстро выгружать контейнеры на грузовики.Таким образом, автотранспортные компании повышают зарплату водителям до 25%, предлагают бонусы до 1000 долларов в день водителям, застрявшим в очередях в портах, и гарантируют минимальную заработную плату независимо от того, сколько водителей грузовых автомобилей могут перевезти.
Иными словами, рынок работает как положено. Компаниям нужно больше драйверов, поэтому они повышают заработную плату и льготы, а также привлекают больше сотрудников. Но этого оказалось недостаточно для полного решения проблемы: открытых рабочих мест у водителей грузовиков по-прежнему больше, чем рабочих, желающих водить машину.(По оценкам ATA, разница составляет 80 000 рабочих мест, что является основанием для их предупреждений о нехватке водителей.) И общая занятость в сфере грузоперевозок по-прежнему отстает от уровня, который был во время праздничного пика в 2019 году.
Проблема, по словам водителей. Union, заключается в том, что заработная плата водителей грузовиков снижалась на протяжении десятилетий и еще не выросла настолько, чтобы отрасль могла достичь полной занятости. «Сейчас компании пытаются наверстать упущенное из-за проблемы, которая развивалась в течение многих лет», – сказал Адан Альварес, представитель компании Teamsters Local 396, представляющей водителей из южной Калифорнии. Недавнее повышение заработной платы не сильно повлияло на средний заработок водителей грузовиков в США. Заработная плата водителей грузовиков по-прежнему растет примерно такими же темпами, как и общая заработная плата в США, поэтому надбавка к сопоставимым рабочим местам незначительна.
Из-за этого грузовикам труднее конкурировать с другими рабочими работодателями, которые также повышают заработную плату в производстве, строительстве и логистике. «Небольшое повышение заработной платы может сделать работу немного более привлекательной, но не заметно более привлекательной, чем другие профессии, связанные с меньшими хлопотами», – сказал Тодд Спенсер, президент Ассоциации независимых водителей-владельцев и операторов, представляющей независимых водителей. и небольшие автотранспортные компании.«Вождение грузовиков сопряжено со многими трудностями и жертвами. Мы говорим о работе по 70-80 часов в неделю, когда вы часто бываете вдали от дома на несколько недель ».
Джерри Сигмон-младший, главный операционный директор автотранспортной компании Cargo Transporters, говорит, что недавнее повышение заработной платы в основном только помогло его фирме справиться с ростом заработной платы у конкурирующих работодателей. Компания Cargo Transporters, парк которой насчитывает около 500 грузовиков, в этом году повысила заработную плату в три раза. Третье повышение, объявленное 27 октября, сопровождалось даже дополнительной неделей оплачиваемого отпуска.«Я не собираюсь говорить, что к нам приходит поток соискателей», – сказал он. «Но мы можем лучше позаботиться о существующей базе сотрудников, чтобы не уйти больше».
Недостаточно платить дальнобойщикам больше
Оплата водителю важна, но в конечном итоге это лишь одна часть уравнения. Чтобы решить эту проблему, автотранспортная отрасль должна будет предложить более конкурентоспособную заработную плату и условия труда, а США должны будут инвестировать в улучшение инфраструктуры, чтобы облегчить некоторые из трудностей, которые вытесняют дальнобойщиков из отрасли.
Заинтересованные стороны в отрасли – ATA, Ассоциация независимых водителей-владельцев и операторов, водители и руководители грузоперевозок, такие как Sigmon, – говорят, что США необходимо модернизировать свою инфраструктуру, чтобы водители могли меньше испытывать неудобства в сфере грузоперевозок.