Common rail ru: Ремонт форсунок Common rail (Коммон рейл) в Санкт-Петербурге

Содержание

Ремонт форсунок Common rail (Коммон рейл) в Санкт-Петербурге

Скупаем неисправные и б/у форсунки любых типов!

Ремонт топливных дизельных форсунок системы Коммон рейл (Common rail) – тема, без знания которой не обойтись владельцу автомобиля с запчастью этой марки. Разберемся, что чаще выходит из строя в составляющих дизельных двигателей и почему.

Восстановление форсунок систем Коммон рейл (Common rail)

«Сommon rail» переводится, как «общая магистраль» и применяемая в дизельных двигателях, работает по принципу насоса высокого давления. Во время работы которого топливо проходит через форсунковый блок и впрыскивается в цилиндры. Форсунки системы Коммон рейл (Common rail) снабжены электромагнитным или пьезоэлектрическим управляющим клапаном, что делает возможным впрыскивать топливо дозировано в четкие промежутки времени.

В зависимости от типа двигателя топливо подается до девяти раз за один цикл. Это отличает этот тип от одноканального ТНВД, в котором топливо подается в магистраль постоянно.

Восстановление форсунок Коммон рейл по сравнению со стандартным типом ТНВД – задача гораздо сложнее, яркий пример: Bosch или Delphi. Детали с пьезо-кристаллом поддаются восстановлению сложнее – часто приходится менять деталь.

Цены на ремонт дизельных форсунок Коммон рейл (Common rail)

Восстановление и замена вышедших из строя внутренних запчастей способна полностью восстановить работоспособность двигателя. Ремонт Common rail решение дешевле покупки новых. Чаще в этой детали изнашивается распылитель и мультипликатор (клапан).

Распылитель Коммон рейл, по гарантии фирмы-изготовителя, способен работать без перебоев больше 100 тыс. км пробега. Но топливо посредственного качества и внешние повреждения сокращают этот срок. Помните, что чем внимательнее относится к автомобилю, тем меньше будет цена ремонта форсунок Коммон Рейл.

Прайс лист ремонта и коррекции форсунок Common rail

Коррекция форсунок Коммон рейл (Common rail) способна обезопасить другие части от повреждений.

В РемонтФорсунок используется профессиональное оборудование и оригинальные запчасти, а также стремимся удерживать уровень цен на доступном для каждого уровне.

Прайс-лист есть на нашем сайте. Также цены уточняйте по телефону (назовите менеджеру номер детали или ВИН-код двигателя). Точную стоимость мастер озвучит после диагностики автомобиля.

Заказать звонок

У Вас остались вопросы?

Закажите звонок и мы свяжемся с Вами в удобное для вас время!

Common Rail – Ремонт и диагностика дизельных форсунок и ТНВД в Краснодаре

 

На смену старым системам питания дизелей с рядным топливным насосом высокого давления пришла более совершенная конструкция — «коммон рейл» (Common Rail, CR), что в переводе означает «общий путь».

Первые серийны автомобили с этой системой, внедренной компанией «Бош», появились в 1996 году.

Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы — достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.

Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6–7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестеренчатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический — в модуле топливозаборника или в магистрали.

Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350–400 бар. На минимальных оборотах холостого хода — 300–400 бар, а при максимальной нагрузке — до 1300–1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный электронному блоку управления двигателем. Выдавая команды, ЭБУ опирается на сигналы датчика давления в рампе.

По трубкам высокого давления топливо подается к форсункам, открывающимся под действием электрического сигнала. Есть два варианта конструкции — электромагнитная либо с пьезоэлементом. Первая поначалу не отличалась быстродействием, что и вынудило конструкторов искать альтернативу. В пьезофорсунке напряжение подается на пьезокристалл, который мгновенно расширяется. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу — и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрочем, конструкторы продолжают совершенствовать и электромагнитные устройства, — на современных двигателях успешно работают оба варианта.

О том, с какой тщательностью специалисты доводили рабочий процесс дизеля, говорит его малошумность. Так, предварительный впрыск перед основной дозой ощутимо смягчил воспламенение смеси — одно это сделало дизели CR молчаливее предшественников. Есть в дизелях CR и «послевпрыск». Его роль служебная — очищать сажевый фильтр. Дополнительная порция топлива, не сгорая в цилиндрах, поступает в фильтр и разогревает его до температур, при которых сажа полностью выжигается.

 

 

 

 

 

Ремонт дизельных форсунок системы Коммон рейл (Common rail CR)

Ремонт форсунок Коммон Рейл (Common Rail цена)

Эксплуатация дизельного автомобиля на российских дорогах требует внимательного отношения к выбору топлива. Сделав вовремя диагностику и ремонт дизельных форсунок Коммон Рэйл (Common Rail), вы избежите аварийных ситуаций в пути, неожиданных поломок и финансовых вложений в будущем.

Ремонт и диагностика форсунок Коммон рэйл (Common rail CR) дизель

Итак, что же представляет собой диагностика форсунок дизеля Common Rail. Такая работа состоит из ряда процедур:

  • анализ состояния элементов системы;
  • проверка крепления агрегатов;
  • работы по промыванию, очищению и замене фильтров;
  • сливание отстоя из бака и топливной системы.

Ещё ремонт форсунок системы Common Rail может быть сопряжен с проверкой герметичности системы, которую лучше всего предоставить мастерам, работающим на специальном диагностическом оборудовании.

Диагностика, проверка и ремонт дизельных форсунок Common rail

Существует негласное правило, которое минимизирует износ всех систем автомобиля и заметно снизит расход топлива. Речь идет о проверке и ремонте насос форсунок Common Rail вовремя. Рекомендуют проводить диагностические процедуры два раза в год – осенью и весной. В первом случае диагностика поможет подготовить топливную систему к эксплуатации в суровых зимних условиях. Во втором случае проверка работы запчасти нужна для приведения системы в норму после зимних нагрузок.

Существует мнение, что ремонт и диагностику дизельных форсунок системы Common Rail можно провести самостоятельно. Это не совсем так, поскольку для этого требуется как минимум специальное диагностическое оборудование, которое стоит существенно больше самой диагностики. Отдельные операции можно выполнить только на таком стенде.

Где отремонтировать дизельные форсунки Коммон рейл (Common rail)?

Для ремонта и диагностики форсунок дизеля Common Rail необходимо выбрать станцию технического обслуживания, подходящую для работ. Для этого достаточно узнать в СТО о наличии необходимого оборудования для диагностики, инструментов и мастеров с соответствующей квалификацией. Свяжитесь с представителем нашей компании любым удобным способом, если необходимо отремонтировать форсунки Common Rail быстро, в рамках разумного бюджета.

Полезная информация:

Ремонт форсунок, топливной аппаратуры коммон рейл 

Системе Common Rail исполняется десять лет

За последние десять лет технология впрыска Bosch стала стандартом для дизельных двигателей

5koleso

Новейшая история дизельного двигателя началась в 1997 г. Десять лет назад компания Bosch первой в мире выпустила на рынок систему Common Rail для легковых автомобилей. Первыми моделями, оснащенными этой технологией, стали Alfa Romeo 156 JTD и Mercedes-Benz 220 CDI. «Common Rail повышает мощность и крутящий момент двигателя, одновременно значительно уменьшая уровень расхода топлива, шума и эмиссии», – заявил руководитель подразделения дизельных систем Bosch Ульрих Доле по случаю юбилея. Автопроизводители прекрасно осведомлены об этих преимуществах Common Rail, и сегодня почти каждый новый дизельный двигатель легкового автомобиля в мире оборудован подобной системой.

Common Rail на мировом рынке

Технология Bosch пользуется огромной популярностью и среди водителей. Сегодня дизельным двигателем оснащен каждый второй новый легковой автомобиль, регистрируемый в Западной Европе. В 1997 г. эта доля составляла всего 22%. В 2006 г. ситуация в Европе складывалась следующим образом: рекордная рыночная доля дизелей была зафиксирована в Бельгии – 74%, за ней следовали Франция (71%), Испания (68%), Португалия (65%), Австрия (62%) и Италия (59%). В Германии дизельный двигатель имели 44% всех новых легковых автомобилей. Компания Bosch рассчитывает, что в текущем году этот показатель в среднем по Западной Европе превысит 52%.

Common Rail обладает значительным потенциалом с точки зрения развития дизельных технологий. «Эта система в сочетании с другими решениями позволит нам соответствовать высочайшим будущим стандартам эмиссии», – отметил У. Доле. Речь идет в том числе о калифорнийских нормах для выхлопных газов, которые являются самыми строгими в мире. Сегодня ряд производителей дизельных автомобилей из США, Европы и Японии начинают наступление на американский рынок. Специалисты Bosch прогнозируют, что к 2015 г. доля легковых дизелей на нем вырастет с нынешних 6% до 15%. Важное преимущество дизельных двигателей – более низкий уровень потребления топлива и выбросов CO2.

Еще быстрее «чистый дизель» завоевывает позиции на развивающихся рынках Азии. Стимулом для распространения этой технологии стали современные стандарты эмиссии, которым соответствует только впрыск высокого давления с электронным управлением. В этом году объем продаж систем Bosch Common Rail в Индии и Китае составит не менее 100 тыс. шт., а к 2010 г. этот показатель должен достигнуть около 1,3 млн систем в каждой из двух стран. В настоящее время в Азии и Америке продается всего одна пятая от общего объема выпуска систем впрыска высокого давления Bosch, но к 2015 г. эта доля составит почти 50%.

Система выпускается на 15 предприятиях группы Bosch в одиннадцати странах мира. В 2007 г. компания планирует увеличить продажи Common Rail почти на 20%, до 8 млн шт. (6,8 млн в 2006 г.). Начиная с 1997 г. компания поставила клиентам более 33 млн таких систем.

Экология и экономия

«Дизельные двигатели еще никогда не были такими экологически чистыми, как сегодня. Этот тип привода отвечает самым строгим современным требованиям и в то же время обладает огромным потенциалом на будущее», – отметил У. Доле. С 1990 г. уровень выбросов углекислого газа, окисей азота и углеводородов у дизельных легковых автомобилей снизился более чем на 95%.

Современный дизельный двигатель с системой Common Rail потребляет на 30% меньше топлива и выбрасывает на 25% меньше CO2, чем аналогичный бензиновый. «Наша технология Common Rail сыграет решающую роль в достижении будущих стандартов эмиссии Euro 5, Euro 6 и US07 Bin5. Сочетание Common Rail и обработки выхлопных газов должно гарантировать успешное будущее дизельного двигателя», – подчеркнул У. Доле.

Широкий ассортимент модификаций Bosch Common Rail отвечает всем требованиям современного рынка. Компания предлагает системы с давлением впрыска 1350, 1600 и 1800 бар. Различным спецификациям двигателей соответствуют системы с электромагнитными и пьезоэлектрическими клапанами. Кроме того, в ближайшее время появятся новые решения в рамках этой технологии. «Мы планируем в полной мере реализовать потенциал дальнейшего развития Common Rail», – заявил У. Доле. Во-первых, давление впрыска будет увеличено до 2000 бар и выше, что позволит реализовать еще более высокотехнологичные концепции двигателя.

Серийный выпуск системы с давлением 2000 бар начнется уже до конца этого года. Во-вторых, для развивающихся рынков, прежде всего индийского и китайского, разрабатываются особо экономичные модификации Common Rail с давлением впрыска 1100-1450 бар, предназначенные главным образом для недорогих транспортных средств. Они будут также запущены в производство в конце 2007 г. Для среднего сегмента рынка Bosch разрабатывает новые системы, которые позволят поэтапно снижать затраты и потребление топлива.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

MAKTEST Т 1000 – Дизельный стенд для диагностики и ремонта форсунок Common Rail с компьютерным управлением.


Т1000 – новый универсальный компьютерный стенд для форсунок Common Rail, подходит для форсунок всех производителей.

Т1000 может быть использован как в качестве основного, так и как второе рабочее место в существующем дизельном центре

Т1000 имеет все функции, необходимые для ремонтных участков и дизельных центров форсунок Common Rail, позволяет минимизировать первоначальные вложения.

Т1000 специально разработан для мастерских и дизельных центров, которые нуждаются в тестовом оборудовании с целью увеличения объемов производства с минимальными затратами.

ОПИСАНИЕ СТЕНДА Т 1000

Т1000  – новый универсальный компьютерный стенд для форсунок Common Rail, подходит для форсунок всех производителей. Тестер имеет все функции,  необходимые  для ремонтных участков и дизельных центров форсунокCommon Rail, позволяет минимизировать первоначальные вложения.   Тестер специально разработан для мастерских и дизельных центров,  которые нуждаются в тестовом оборудовании с целью увеличения  объемов производства с минимальными затратами.

Т1000 имеет  в программе все тест планы форсунок  BOSCH, DELPHI и DENSO.

Программное обеспечение постоянно обновляется с целю добавления новых тестпланов. Обновления выполняются бесплатно официальным представителем MAKTEST в России компанией БАРКЛАЙ ХОЛДИНГ

Программное обеспечение   позволяет и опытным пользователям, и новичкам  добавлять  и создавать тестп ланы  для форсунок нового типа.

 

ПРЕИМУЩЕСТВА и ВОЗМОЖНОСТИ СТЕНДА Т 1000

–  Регулирует  (контролирует) давление в рейке до 2200 Бар. Встроенная система охлаждения  максимально точно регулирует  температуру  тестового масла (жидкости) согласно спецификации ОЕ.

– Имеет интуитивно понятный интерфейс.  Функция автоматического тестирования форсунки позволяет увеличить производительность .

– Контролирует подачу и возврат жидкости с максимальное точностью. Одно из преимуществ  Т1000 –  измерение времени задержки   срабатывания форсунки, позволяющее пользователю  ремонтировать форсунку с максимальной точностью. 

– Возможность пьезо тестирования форсунок  для VDO (Siemens ) и пьезо  форсунок  BOSCH

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СТЕНДА Т 1000

Измерительная  система

цифровая с производительностью 200 мм3/час

Давление рейки

Максимум 2200 Бар

Резервуар

20 л/час

Фильтр

5 микрон

 

СПЕЦИФИКАЦИЯ КОМПЬЮТЕРА (на фотографии не показан)

Операционная система

Windows

РАМ

Минимум 2 ГБ

Подключения

Минимум 4 порта USB 2. 0

 

ТРЕБУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ ПОДКЛЮЧЕНИЯ

Т1000 L

220V переменный ток,   50/60 Гц (3 фазы)

Т1000 H

380V переменный ток,   50/60 Гц (3 фазы)

Подача воздуха

Минимум 5 бар, мин. 1 м3/ мин подача сухого воздуха, не содержащего масла.

 

КАБЕЛИ,  ВХОДЯЩИЕ В КОМПЛЕКТАЦИЮ СТЕНДА

 

АР1638

Кабель DELPHI

АР1639

Кабель BOSCH, CUMMINS, КАМАЗ

АР1640

Кабель DENSO

АР1648

Кабель для тяжелых грузовиков

АР1675

Кабель для Mercedes



Производство и поставка оборудования запчастей ремонт форсунок Common rail

      Спасибо за проявленный интерес к оборудованию, которое посталяет/производит наше предприятие.   Наша работа /сайт предназначена для специалистов, занимающихся ремонтом топливных дизельных систем – Common Rail. Сформируем топливный участок с “нуля”. Организуем обучение, поможем в выборе и поставим необходимые испытательные стенды и и нструмент. Мы имеем опыт поставок и производства свыше 10лет. Сайт, для Вашего удобства  организован по тематикам: 1)испытательное оборудование, 2)инструмент, 3)запчасти. Если у Вас появились вопросы-напишите или позвоните. Мы обязательно на них ответим. Надеемся,что общение с нами сэкономит для Вас деньги и время.

О нас: Компания  «Стендовое оборудование», структурное подразделение  Российского производителя   ПО «Стендовое оборудование». Стенды испытания ТНВД, являются собственной разработкой предприятия, сертифицированы, (ТУ28.99.39-001-729.61.900-2017 реестр 200/058195 ФГУП «РОСОБОРОНСТАНДАРТ», декларация о соответствии таможенного союза ТС № RU Д-RU.A У40.В.02323) соответствуют международным стандартам. Гарантия 12 месяцев.  

 

Мы являемся сертифицированным поставщиком оборудования следующих производителей:

   ПО “СТЕНДОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ”, Российский производитель стендов испытания и ремонта ТНВД. Выпускает комплекс для испытания и регулировки  форсунок Common   Rail  (BOSCH, DELPHI,DENSO, SIEMENS),  насосов Сommon Rail (CP1,CP2,CP3)  марки СДТ 7,5CR(FULL), используя электронные приборы  компании OPENSYSTEM-DIESELLAND (Эстония).

   DIESELLAND,  Эстония   – производитель оборудования и электронных приборов для испытания и ремонта систем  впрыска Common Rail.

      SIRINI,  Италия – производитель инструмента для ремонта форсунок и ТНВД системы Common Rail. 

  Завод производитель запасных частей OMS Diesel Spare Parts Италия.  Запчасти к форсункам, ремкомплекты, распылители, клапана, регулировочные шайбы.

 

Ремонт системы Common Rail

Ремонт системы Common Rail в Липецке

В последнее время большинство производителей автомобилей с  дизельными двигателями укомплектовывают двигатели топливной системой Common Rail, так как эта система значительно снижает уровень токсичности выхлопных газов в окружающую среду и становится главным преимуществом по уменьшению расхода топлива.

Ремонт форсунок Common Rail в Липецке является нелегкой задачей и требует определенных знаний и специального оборудования, что под силу квалифицированным специалистам автосериса АвтоСервисТим.

До недавнего времени для ремонта форсунок дизельных автомобилей мы пользовались услугами наших партнеров из Минска и Могилева. Теперь, в связи с расширением и приобретением собственного оборудования, мы производим комплексную проверку, чистку и замену форсунок для Вашего дизельного автомобиля Рено, Пежо, Ситроен, Фольксваген, Ауди, Опель, БМВ, Мерседес, Форд за более короткие сроки. В случае  выхода из строя форсунки дизеля, вы также сможете купить форсунки  или заказать форсунки новые, восстановленные либо проверенные б.у. для Вашего автомобиля в нашем автосервисе.

Стоит заметить, дизельные двигатели с системой Common Rail оборудованы сложной системой управления работы двигателя. Если вы захотите починить самостоятельно такого рода дизельные двигатели, это может привести к дорогостоящим последствиям.

Для того чтобы выполнить качественный ремонт автомобилей в Липецке, оборудованных топливной системой common rail, необходимо провести правильную диагностику автомобиля целиком, т.к. многие электронные блоки взаимосвязаны, и ошибка в одном из блоков управления  может быть следствием поломки совершенно иной системы. Имея за плечами хороший опыт работы с такими автомобилями, диагностика систем и выявления неисправностей для наших специалистов является вполне подвластной и решаемой задачей.  Запомните, правильная диагностика – это залог хорошо выполненного ремонта топливной системы Коммон Рэйл.

Основные производители компонентов системы Common Rail

Ни для кого не секрет, что каждый владелец автомобиля заинтересован в надежности и ремонтопригодности форсунок. В нашем автосервисе мы можете проверить, восстановить либо купить форсунки основных мировых производителей, таких как Bosch, Delphi, Denso, Siemens. Стоит заметить, что форсунки Bosch и Delphi являются наиболее ремонтопригодными и надежными. Поэтому в случае выхода из строя форсунок данных фирм, мы сможем произвести оперативный и полный ремонтный сервис при помощи специальных технологий, стенда и соответствующих запчастей. Мы не производим ремонт форсунок Denso  и Siemens, только производим их замену.

Причины ремонта форсунок

Ремонт дизельных форсунок может потребоваться по многим причинам. Одним их главных нарушений работоспособности топливной системы  может стать плохое качество дизельного топлива. Содержание посторонних компонентов в топливе может вызвать различные отложения в форсунках, а наличие воды в топливе – к моментальному выходу форсунок из строя. Причем для  разных марок автомобилей последствия могут стать совершено различными. Одни автомобили начинают дергаться при разгоне, другие трудно заводиться «на горячую», третьи глохнуть при разгоне, четвертые вообще перестают заводиться…

Причиной же постоянного выхода из строя форсунок помимо некачественного топлива может быть присутствие металлической стружки в баке из-за выхода из строя подкачивающего насоса либо ТНВД (топливного насоса высокого давления). Поэтому при ремонте форсунок нужно обязательно проверять топливный бак на отсутствие грязи и металлической стружки.

В случае несвоевременного ремонта вышедшего из строя хотя бы одного из элементов системы Common Rail, возможно наступление серьезных последствий, начиная от проблем при запуске автомобиля до поломки в цилиндропоршневой группе дизельного двигателя либо замене всей топливной системы. Очень важно обратиться за профессиональной помощью вовремя!

Видео – тестирование форсунок Коммон Рэйл

 

Ремонт форсунок Коммон Рэйл выполняется при помощи стенда, современных инструментов и другого специального оборудования для диагностики, чистки и ремонта форсунок.  Все работы производятся нашими высококвалифицированными специалистами, которые прошли специальное обучение.

Качественный ремонт системы Common Rail любой сложности – это гарантия нашего успеха и приятная езда на Вашем любимом автомобиле!

Ждем Вас в нашем автосервисе АвтоСервисТим!

  • < Назад
  • Вперёд >

Common Rail высокого давления — обзор

Часть вторая: законодательство по охране труда и технике безопасности, управление и оценка рисков

Строгий порядок приоритетности всех систем безопасности испытательного стенда должен быть следующим:

Первый приоритет: защита персонала

Второй приоритет: защита объекта

Третий приоритет: защита тестируемого устройства

Официальная ответственность за ОТ и ТБ в крупной организации возлагается на менеджера, обученного обеспечивать соответствие политике компании и законодательным требованиям. соблюдаются всеми работниками, посетителями и контролирующей организацией.

Важной особенностью автомобильного испытательного стенда является то, что при некоторых обстоятельствах можно ожидать потенциально опасного отказа проверяемого оборудования и неконтролируемого выброса энергии. Поэтому, как подробно обсуждалось в главе 3 «Проектирование и строительство испытательного центра», концепция «сдерживания опасностей» должна быть встроена не только в структуру объекта, но и в его рабочие процедуры.

Существует очень мало правил техники безопасности и гигиены труда, которые были разработаны исключительно для испытаний силовых агрегатов; во всем мире они подпадают под действие общих законов, касающихся безопасности труда и защиты окружающей среды.Тем не менее, применение этих общих отраслевых правил иногда имеет непредвиденные последствия и вызывает эксплуатационные сложности, как в случае с европейскими правилами ATEX (см. Главу 4: Требования к электрическому проектированию испытательных установок), Новой директивой по машинному оборудованию (EN ISO 13849-1) и EN 62061 [1,3]. Требования правил EN ISO 13849-1, относящиеся к автомобильной трансмиссии, были учтены испытательными организациями, и появился набор общеприменимых передовых практик.Главной трудностью было требование рассматривать структуру ячейки как «защиту машины» и, следовательно, требовать наличия двухпроцессорной «защитной» системы на основе ПЛК для предотвращения доступа к ячейке, за исключением особых случаев.

При числовой оценке уровня полноты безопасности (SIL), требуемой в соответствии с EN 62061, типичные испытательные камеры для силовых агрегатов были оценены как уровень SIL 2, и переговоры с аккредитованными национальными организациями, такими как TÜV, похоже, привели к взаимоприемлемому уровню интеграции и практики. .Чтобы испытания компонентов трансмиссии можно было проводить, не делая их непрактичными или непомерно дорогими, а также чтобы сохранить хорошие показатели безопасности, промышленные процедуры, как правило, основывались на устоявшихся и общепонятных передовых методах. Однако там, где прецедента не существует, как, например, при использовании новых технологий в гибридных и электрических силовых установках и транспортных средствах с большими батареями и эмуляцией батарей, требуется повышенная бдительность и конкретный анализ рисков.

Авторы рекомендуют участвовать в отраслевых форумах и на веб-сайтах национальных торговых ассоциаций машиностроителей, многие из которых, как правило, дают актуальные рекомендации по подробному соблюдению этих правил.

Принимая во внимание общие опасности на объектах с двигателями внутреннего сгорания, электродвигателями и силовыми агрегатами

Подавляющее большинство «несчастных случаев» на автомобильных испытательных стендах не приводят к травмам человека из-за соблюдения правила, касающегося испытательной камеры, образуют блок сдерживания опасности и защиты от людей.Сообщаемые травмы в основном связаны с травмами, вызванными плохой уборкой, такими как поскальзывание на скользких поверхностях, спотыкание о кабели или трубы, падения из-за отсутствия напольных плит и случайный контакт с горячими поверхностями.

Развивающиеся технологии и новые конфигурации в BEV и HEV увеличили количество и типы испытаний, которые в настоящее время требуются на автомобильном испытательном стенде, с соответствующим увеличением новых опасностей. и рабочие практики.Для новых участников автомобильных испытаний жизненно важно изучить и адаптировать существующие отраслевые передовые методы и создать на их основе свои собственные методы обеспечения безопасности.

Как ни странно, в испытательной камере двигателя электромобиля или электрической оси установленное проверяемое оборудование, подключенное к аккумуляторной батарее и работающее на холостом ходу, может показаться сравнительно «безопасным» и безвредным по сравнению с более горячим и шумным ДВС; это видимость, которая полностью вводит в заблуждение. В частности, аккумуляторная батарея в настоящее время считается представляющей серьезную опасность в испытательной камере, и на большинстве площадок по всему миру они были либо перемещены из камеры в свою собственную защитную оболочку, либо, что чаще, полностью заменены с помощью эмулятора. .

За последние 20 лет произошли два наиболее частых случая серьезной неисправности:

1.

отказы вала — обычно вызваны несоответствующей конструкцией системы и/или плохой сборкой и

2.

пожар, возникший в UUT — за последние 10 лет, чаще всего вызванный утечкой топлива из систем двигателя высокого давления (common rail), вероятно, в результате плохой сборки или модификации системы.

Из этого следует, что высокий стандарт тестовой сборки и процедур проверки вместе с конструкцией и локализацией шахт, а также обучение персонала правильным действиям в случае пожара имеют первостепенное значение.

Взрывной выброс в ячейку частей вращающихся машин, за исключением тех, которые происходят в результате поломки вала, встречается реже, чем можно предположить; но ДВС иногда сбрасывают шатуны, а вспомогательные агрегаты вибрируют и сбрасывают приводные ремни.В этих случаях обломки и последующий разлив масла должны удерживаться конструкцией ячейки и дренажной системой, а люди должны, благодаря надежным блокировкам, правильному рабочему процессу и здравому смыслу, находиться вне ячейки, когда работа со скоростью выше холостого хода недопустима. происходит.

Случаи поражения электрическим током в хорошо обслуживаемых испытательных центрах были редки, но с ростом развития гибридных и электрических транспортных средств должна возрастать опасность поражения электрическим током и электрических ожогов.

Важность маркировки шкафов

Распространение и очень широкий диапазон номинальных мощностей источников электроэнергии и систем распределения приводят к возможной путанице как в современных испытательных камерах, так и в связанных с ними технических помещениях. По мнению авторов, правильная маркировка вместе с указанием «активного» состояния многих «анонимных» электрощитов, установленных на испытательных стендах, нуждается в улучшении для обеспечения безопасной рабочей среды.Следует учитывать не только нормальное, активное или бездействующее состояние объекта, но и состояние ненормальных условий, когда аварийный или обслуживающий персонал, не знакомый с деталями помещения, быстро вызывается для устранения таких ситуаций, как затопление или необнаруженный источник дыма. или во время частичного или общего сбоя питания.

Анализ риска

Риск может быть определен как опасность или возможность , травмы, технического сбоя, финансового убытка или любой комбинации этих трех факторов.

В то время как менеджеры по ОТ и ТБ сосредоточатся на первом из них, в соответствии с приоритетом, установленным в начале этой главы, старшие менеджеры должны учитывать все три в начале каждого нового предприятия или задачи по тестированию.

Законодательно утвержденный способ управления рисками заключается в установлении процесса, в соответствии с которым до начала ответственное лицо должно провести и зафиксировать оценку риска. Требования Директивы по машинному оборудованию EN ISO 13849-1, которая заменяет EN 954-1, в отношении оценки и оценки уровня риска показаны на рис.2.4.

Рисунок 2.4. Формальная классификация уровней риска или уровней производительности, как определено в ISO 13849-1:2006.

Оценка рисков — это не просто «разовое» бумажное мероприятие, которое требуется в связи с изменением рабочих обстоятельств; это непрерывная задача, особенно в сложных проектах, где некоторые риски могут меняться каждую минуту, прежде чем исчезнуть после завершения задачи.

Персонал, участвующий в проведении оценки риска, должен понимать, что цель учений не столько в описании и оценке риска, сколько в распознавании и внедрении реалистичных действий и процедур, которые устраняют или уменьшают потенциальное воздействие опасности .

При оценке рисков следует учитывать как риски травм (острые), такие как падение с лестницы, так и риски для здоровья (хронические), такие как воздействие канцерогенных материалов, а также риски для окружающей среды, такие как в виде утечек жидкости, возникших в результате происшествий, не представляющих опасности для здоровья человека.

В жизненном цикле испытательных установок происходят важные события, когда следует применять процессы ОТ и ТБ и оценку рисков:

этапы планирования и подготовки к запуску новой или модифицированной испытательной установки, как специфичные для проекта, так и действующие;

при изменении любого законодательства, прямо или косвенно касающегося объекта;

периоды обслуживания, ремонта и калибровки внутренним или внештатным персоналом;

значительно отличающиеся испытательные объекты или программы испытаний, например требующие беспилотного запуска или нового топлива; и

добавление новых приборов.

Примечание относительно безопасности субподрядчика: Предоставление оценки риска субподрядчиком не снимает с Заказчика или Руководства объекта, под чьим руководством они работают, ответственности за вопросы охраны труда и техники безопасности, прямо или косвенно связанные с выполняемой работой. выполнено субподрядчиком. Качество оценки и соблюдение описанных в ней процессов необходимо проверять и контролировать. Известно, что мелкие подрядные компании используют индивидуальные шаблоны оценок рисков, предоставленные их торговыми ассоциациями, и мало знают об их подробном содержании или обязанностях, которые они налагают.

Официальное введение в должность новых сотрудников, присоединяющихся к рабочей силе испытательного центра, и регулярный пересмотр уровней обучения, необходимых для его развития, являются важными частями комплексной политики СМК, ОТ и ТБ и охраны окружающей среды.

Особый случай управления и надзора за университетскими испытательными установками

Структуры управления и эксплуатации испытательных лабораторий силовых агрегатов в университетах часто отличаются от структур промышленных предприятий, как и уровни соответствующей подготовки и опыта группы пользователей установки. Судя по случайному наблюдению, ведение домашнего хозяйства кажется особой проблемой в академических автомобильных испытательных камерах и вокруг них, где, часто из-за нехватки места для хранения, нередко можно найти рабочие места, загроможденные хранящимся оборудованием. Такой беспорядок создает препятствия для доступа или побега человека и увеличивает пожарную нагрузку объекта.

Ведение домашнего хозяйства является вопросом первостепенной безопасности, в то время как физическая охрана, которой руководство часто уделяет больше внимания, может иметь второстепенное значение.

Чтобы иметь право на доступ к испытательному центру, каждый учащийся и сотрудник должен пройти соответствующий формальный и записанный инструктаж по технике безопасности на объекте.

Строгое соблюдение и использование старшим менеджером уже упомянутого журнала использования тестовой ячейки поможет преодолеть опасности, присущие иногда извилистым коммуникационным путям в академических организациях и частой смене студенческого состава; это настоятельно рекомендуется.

Авторы заметили, что как в университетских, так и в государственных организациях слишком часто возникает организационный разрыв между группами пользователей лабораторий и их внутренней группой по обслуживанию объектов (Департамент по недвижимости).Такие ситуации, а также затраты времени, усилий и средств, которые они вызывают, время от времени становились источником разочарования и удивления для многих подрядчиков, участвующих в проектах по строительству и модификации объектов. Было замечено, что, если нет тесного сотрудничества с коммерческим партнером, внимание к процедурам калибровки приборов в некоторых испытательных лабораториях колледжей недостаточно, поэтому студенты плохо готовятся к суровым условиям промышленных испытаний.

Примечания, касающиеся определения причины и следствия

Инженеры-испытатели проводят большую часть своей трудовой жизни, определяя разницу между причиной и следствием.Как при выделении значения конструктивных изменений, наблюдаемых по результатам испытаний, так и при попытке найти причину неисправности системы; персонал, проводящий испытания и ввод в эксплуатацию, должен развивать как диагностические навыки, так и привычку к разумному скептицизму. Все инструменты склонны лгать, но даже когда данные «правдивы», причину эффекта, наблюдаемого в сложных системах, таких как те, которые обсуждаются в этой книге, может быть трудно определить, и даже это может противоречить интуиции. Поскольку в программном коде и логике проектирования заложено так много причин и следствий, как в испытательном оборудовании, так и в проверяемом оборудовании, поиск неисправностей часто должен быть междисциплинарной задачей и является одной из веских причин для обучения инженеров мехатронике.Повторяющиеся неисправности или инциденты могут быть проанализированы относительно легко, но ложные неисправности представляют собой кошмар и часто возникают на автомобильном вторичном рынке, где распространенными средствами устранения неисправности без обнаружения ее причины является замена модуля или соединительного шлейфа.

Латинский «тег», который должен быть в записной книжке каждого инженера-испытателя, — «post hoc, ergo propter hoc», что означает «после этого, следовательно, из-за этого». Это, вероятно, использовалось в обучении логике в течение тысячелетий, и это очень заманчивая логическая ошибка, широко практикуемая сегодня.Это пример корреляции , а не причинности , в которой событие, следующее за другим, рассматривается как необходимое следствие предыдущего события. Конечно, дедукция причинности может быть очевидной и правильной, но мы всегда должны сохранять эту позицию разумно применяемого скептицизма.

Автор этого раздела за годы поиска неисправностей двигателей и испытательных стендов счел полезным вспомнить медицинский афоризм «Когда слышишь стук копыт, думай о лошадях, а не о зебрах», означающий, что при поиске Причина ошибок, грубые ошибки должны быть рассмотрены прежде, чем большие тонкости.

Дизельная система Common Rail на 2500 бар, представленная Denso – Car Engineer

Глобальный поставщик автомобилей DENSO Corporation разработала новую систему впрыска дизельного топлива Common Rail (DCR) с самым высоким в мире* давлением впрыска 2500 бар. Согласно исследованиям DENSO, новая система может помочь повысить эффективность использования топлива до 3 %, а также снизить содержание твердых частиц (PM) до 50 % и оксидов азота (NOx) до 8 %. Это по сравнению с системой DENSO предыдущего поколения.Новая система DCR будет запущена на рынок в конце этого года для пассажирских, коммерческих, сельскохозяйственных и строительных автомобилей по всему миру.

* Для дизельных систем впрыска топлива Common Rail, состоящих из форсунки, топливного насоса и Common Rail.

«Наша новая система Common Rail для дизельных двигателей поможет повысить эффективность использования топлива и соответствовать стандартам выбросов выхлопных газов, которые становятся все более строгими во всем мире, особенно в Европе, Японии и США», — сказал Юкихиро Шинохара, исполнительный директор, отвечающий за направление дизельных двигателей DENSO. Блок.

Усовершенствованная конструкция для снижения нагрузки на топливный насос
  • В системе Common Rail часть топлива, подаваемого от топливного насоса к форсункам, используется, например, для смазки компонентов системы.
  • Затем это топливо возвращается обратно в топливный бак, что создает дополнительную нагрузку на топливный насос, а не впрыскивается в камеры сгорания двигателя.
  • Усовершенствовав конструкцию форсунки, топливного насоса и общей топливной рампы, компания DENSO значительно снизила нагрузку на топливный насос, сократив количество топлива, направляемого обратно в топливный бак, примерно на 90 процентов.

Более высокое давление впрыска
  • Для создания более высокого давления впрыска топлива компания DENSO изменила конструкцию компонентов и применила новые материалы.
  • Эти изменения позволили топливу распыляться на более мелкие капли, что улучшило воспламенение топлива и эффективность сгорания, что привело к увеличению экономии топлива и более чистым выбросам выхлопных газов.

Улучшенная упаковка
  • Поскольку у автопроизводителей ограниченное пространство для интеграции компонентов, DENSO смогла разработать и изготовить топливный насос такого же размера, но более эффективный, чем предыдущая система.
  • DENSO удалось добиться этого за счет снижения нагрузки на топливный насос, как это было сделано ранее.

История систем Common Rail Denso Diesel
  • В 1995 году компания DENSO первой в мире начала серийное производство дизельных систем Common Rail.
  • В 2002 году DENSO предложила систему Common Rail с давлением 1800 бар, что на тот момент было самым высоким давлением впрыска в мире.
  • В 2008 году DENSO выпустила на рынок модель с давлением 2000 бар.
  • В 2012 году DENSO выпустила на рынок первую в мире систему управления двигателем под названием Intelligent-Accuracy Refinement Technology (i-ART), в которой форсунки имеют встроенный датчик давления для измерения давления впрыска топлива в режиме реального времени и контроля количества впрыскиваемого топлива и синхронизация каждой форсунки.

Будущие разработки Denso

DENSO работает над разработкой и коммерциализацией дизельной системы Common Rail на 3000 бар. Компания продолжит разработку продуктов и технологий, которые помогут улучшить характеристики автомобилей с дизельным двигателем, чтобы уменьшить их воздействие на окружающую среду.

Источник: Denso

Мнение Ромена:

Похоже, между поставщиками уровня 1 продолжается гонка за технологией повышенного давления топлива.Выбор технологий насосов и инжекторов является ключевым в этой гонке. Как вы думаете, пьезоэлектрические форсунки и 3-х лопастной насос смогут преодолеть 3000 бар? Или любая другая технология сможет это сделать?

Технология форсунок Common-Rail – Diesel World

Прошлое, настоящее и будущее дизельных двигателей

Когда в 2001 году на LB7 Duramax дебютировала система Common Rail высокого давления, она изменила наше отношение к дизелям. Сверхвысокое давление впрыска, соленоидные форсунки с многоступенчатой ​​регулировкой и полное электронное управление системой обеспечили самые совершенные дизельные характеристики, которые мы когда-либо видели, а также более тихую и чистую работу двигателя. Когда в 2003 году компания Cummins перешла на использование системы Common-Rail, в результате появился самый тихий, самый чистый и самый мощный двигатель объемом 5,9 л, который когда-либо производился. Но как только на вторичном рынке появилась система Common Rail высокого давления с электронным управлением, ее истинный неиспользованный потенциал был реализован. Только за счет настройки ECM можно было добавить еще 200-250 л.с. к итоговой сумме грузовика, во многом благодаря заводским форсункам и топливному насосу высокого давления, способным поддерживать это. Затем пришло время выяснить, на что способна модифицированная форсунка Common-Rail, которая, следовательно, открыла целый новый мир.

Сегодня система Common-Rail доминирует в мире — будь то на улице, на динамометрическом стенде или на треке — поэтому понятно, почему так много компаний, занимающихся послепродажным обслуживанием, создают для них форсунки большего размера. От 15-процентного запаса до 500-процентного запаса и выше — найдется инжектор для всех нужд. Но как узнать, что именно вы получаете, покупая форсунки послепродажного обслуживания? Чтобы ответить на этот вопрос, мы проконсультировались с некоторыми из крупнейших компаний дизельной отрасли: Dynomite Diesel Products, Exergy Performance, RCD Performance и S&S Diesel Motorsport.От модификаций форсунок до внутренней работы корпуса, разъяснения различий между соленоидными и пьезофорсунками и помощи в понимании таблицы технических данных — вот что они должны были сказать.

Форсунки Common Rail высокого давления почти единолично отвечают за поддержание дизельного двигателя в рабочем состоянии в современном мире с жесткими требованиями к выбросам. Слева направо вы можете увидеть каждую марку и модель форсунок, на которых специализируются специалисты S&S Diesel Motorsport по системам Common-Rail: BMW M57 (пьезо), 6,4 л Power Stroke (пьезо), ’11-’19 6.7L Power Stroke (пьезо), ’20 6.7L Power Stroke (пьезо), LB7 Duramax SAC00 (соленоид), LLY Duramax (соленоид), LBZ Duramax (соленоид), LMM Duramax (соленоид), LML Duramax (пьезо), L5P Duramax (соленоид), ранний 5,9 л Cummins (соленоид), поздний 5,9 л Cummins (соленоид), 07,5-18 6,7 л Cummins (соленоид) и 6,7 л Cummins с 19 по настоящее время (соленоид). дизельные форсунки Rail бывают двух типов: соленоидные и пьезоэлектрические (здесь показан соленоидный тип). Первый тип имеет две камеры давления и питается от соленоида, который получает команды от ECM.Соленоидные форсунки, используемые в двигателях Duramax 2001–10 годов, Duramax 17–н.в. и электростанциях Cummins 2003 г., наиболее часто используются (и модифицируются) в промышленности. Duramax и 6.7L Power Stroke), пьезокристаллы запитываются быстрым электрическим импульсом, а инжектор открывается быстрее, чем его соперник соленоидного типа. Однако, хотя пьезофорсунки быстрее срабатывают (открываются), они медленнее закрываются (конец впрыска). Со временем и с ростом рыночного спроса пьезотехнология может развиваться так же, как это было с устройствами соленоидного типа.Наиболее распространенной модернизацией форсунки с общей топливной рампой является установка более крупной форсунки с большей пропускной способностью. Наиболее распространенный метод открытия отверстий в форсунке – это процесс электроэрозионной обработки (ЭЭО). Он выполняется с использованием электрического тока высокого напряжения в сочетании с тонким электродом и хорошо известен своей точностью, что жизненно важно, когда через компонент необходимо пропустить точное (и равное) количество жидкости. Пройдя процесс электроэрозионной обработки в S&S Diesel Motorsport, каждая единица подвергается обработке абразивным потоком (AFM).Это проталкивает абразивную среду через форсунку под экстремальным давлением и в процессе удаляет нежелательный материал со стенок форсунки (а также расширяет и очищает проходы форсунки). Как вы могли себе представить, не все форсунки являются равный. На самом деле, количество и расположение отверстий в форсунке, скорость потока и угол распыления формируют рецепт горения. С завода каждый двигатель имеет свой собственный рисунок распыления, предназначенный для работы в идеальной гармонии с топливным баком в поршне под ним.В соревнованиях угол распыла может повлиять на производительность любого двигателя. В определенный момент (или, скорее, при определенном размере форсунки) должны произойти изменения внутри самого корпуса форсунки. Понятно, что большая часть этой работы является частной собственностью, но люди из S&S Diesel Motorsport раскрыли пару вещей. 1. Модификации корпуса необходимы, потому что сопло соревновательного размера приведет к меньшему давлению в области SAC, чтобы поднять иглу со своего места, и 2) давление в верхней части форсунки должно быть уменьшено, чтобы использовать высокую скорость потока сопла.Любой авторитетный производитель форсунок приложит блок-схему или техпаспорт своих форсунок, в которых будут указаны их характеристики расхода, эффективность и то, насколько они сбалансированы друг с другом. Exergy Performance называет их сводкой калибровки, и, как вы можете видеть, она довольно исчерпывающая. На диаграмме перечислены использованные контрольные точки и характеристики каждой форсунки во время тестирования. На этой конкретной диаграмме представлены результаты тестирования набора пьезофорсунок, оснащенных 60-процентными форсунками для 6.7L Power Stroke. В этом сводном отчете о калибровке, также полученном из Exergy и полученном в результате тестирования набора пьезофорсунок с 60-процентным превышением, предназначенных для LML Duramax, вы можете увидеть измерение расхода сопла 1370 мл/мин. Измерение расхода через форсунку производится на расходомере с использованием калибровочной жидкости Viscor 1487 AW/2 (SAE J967) при заданном давлении (100 бар) и постоянной температуре (40 градусов C). Все форсунки Exergy сбалансированы с точностью до 1 процента друг от друга. Контрольная точка для форсунки состоит из определенного давления в рампе и ширины импульса (также известной как продолжительность работы форсунки или время включения форсунки).Однако важно отметить, что разные типы форсунок работают при разном давлении в рампе и разной длительности импульса. Показанные здесь контрольные точки являются типичными для модифицированной пьезофорсунки в LML Duramax. Выходные данные форсунки измеряются при различных давлениях в рампе и длительности импульса. Как вы можете видеть здесь, один из пиковых потоков Exergy на 60% больше, чем у инжектора LML при 180 МПа (примерно 26 000 фунтов на квадратный дюйм) и 2000 микросекунд ширины импульса (мксек представляет собой микросекунды) составляет 290 мм3. Независимо от производительности форсунок и показателей расхода форсунок важно помнить, что каждый из производителей форсунок, упомянутых в этой статье, в настоящее время находится на вершине своей игры, и у всех трех есть различные клиенты, производящие свыше 2000 л.с.Exergy измеряет стабильность своих форсунок от выстрела к выстрелу и отображает ее в процентах, чтобы выявить любые внутренние проблемы с форсунками. Если в форсунке присутствует микроскопический мусор, лак или следы износа, это может привести к тому, что каждый отдельный впрыск топлива будет сильно отличаться друг от друга. Данные обратного потока в сводке калибровки форсунки представляют собой обратный поток каждой форсунки, измеренный в мл. /мин. Число 20 мл/мин, которое вы видите здесь, находится на нижней границе среднего значения от 20 до 22 мл/мин, которое большинство инъекторов LML видят при номинальной мощности.Благодаря чрезвычайно низкому обратному потоку форсунок Common-Rail по сравнению со старыми форсунками, можно использовать ТНВД меньшего рабочего объема для достижения желаемой производительности. Этот раздел данных, предоставленных Exergy, представляет собой баланс между форсунками. при установленном среднем и верхнем значениях количества топлива. В верхней контрольной точке давления в рампе 180 МПа и длительности импульса 2000 микросекунд разброс составляет 2,03 процента. В нижней контрольной точке ширины импульса, равной 1000 микросекунд, разброс меньше.Форсунки Exergy всегда сбалансированы в пределах 4-процентного разброса, но, как правило, более жесткие, как видно здесь. были удалены перед отправкой их на модификацию. Exergy также предпримет дополнительный шаг по внесению в каталог серийного номера каждой форсунки (при условии, что он все еще виден) для дальнейшего использования и устранения неполадок. Не заблуждайтесь, форсунки вторичного рынка — это гораздо больше, чем номера расхода.Используемое испытательное оборудование также используется для проверки правильности работы соленоида, проведения испытаний на герметичность и выполнения базовых испытаний полученных основных блоков. На этой фотографии вы можете увидеть современное испытательное оборудование, используемое на заводе S&S Diesel Motorsport. Вы когда-нибудь задумывались, почему производитель форсунок скорее продаст вам полный комплект рабочих узлов, чем просто отправит вам комплект насадок? Одной из важных причин является подъем иглы, который необходимо согласовать с соплом.Устанавливая набор форсунок с большей пропускной способностью на стандартные корпуса без увеличения подъема иглы, вы не сможете использовать весь потенциал больших форсунок. В дополнение к уверенности в том, что вы получаете полный поток топлива (за что вы платите), авторитетный строитель захочет убедиться, что вы получите сбалансированный набор форсунок. давление. Раньше это означало добавление второго (стандартного рабочего объема) топливного насоса высокого давления к вашим Duramax, Cummins или Power Stroke.Однако в последние годы технология ударных насосов сделала огромный шаг вперед. В то время как двойной комплект CP3 раньше был оптимальным вариантом для сборки мощностью 1000 л. с., сегодня один 12-миллиметровый CP3 может легко удовлетворить потребности конечного пользователя. И благодаря всем исследованиям и разработкам, которые были вложены в эти насосы большого объема такими компаниями, как Exergy Performance и S&S Diesel Motorsport, надежность и долговечность не являются проблемой. распределительный вал топливного насоса.Распределительный вал – это то, что приводит в движение ковши в соответствующих отверстиях плунжера. При увеличенном ходе ковши приходится модифицировать или полностью переделывать. В своих 10-мм насосах CP3 компания S&S Diesel Motorsport использует модифицированную версию заводского ковша (слева), а полностью переработанная версия используется в 12-мм и 14-мм насосах. В последние годы были достигнуты успехи с платформой Bosch CP4.2. Двухпоршневой насос использовался на Ford 6.7L Power Stroke с момента его создания, LML Duramax 11-16 годов, и теперь присутствует на 6,7-литровых двигателях Cummins 19-го года выпуска. Для владельца любой из этих последних моделей двигателей, ищущих от 650 до 850 л. с., ударные версии CP4.2, предлагаемые Exergy Performance и RCD Performance, являются хитом. 10-миллиметровый CP4.2 Exergy поддерживает мощность 800 л. новичок собирает воедино идеальную топливную систему для достижения своей цели в лошадиных силах, S&S Diesel Motorsport предлагает бесценные диаграммы на своем веб-сайте.Эти планировщики топливной системы показывают размер сопла форсунки и CP3, которые вам потребуются, чтобы получить от 500 до 2700 л.с. Показанная здесь версия относится к системе Common Rail Cummins объемом 5,9 л. Обратите внимание, что его единственный 10-миллиметровый CP3 может справиться со всем, что может дать комплект его 80-процентных форсунок, что является популярной комбинацией для уличных грузовиков в диапазоне от 750 до 800 л.с. Для сравнения, благодаря заводским форсункам с более высокой пропускной способностью (а также топливной рампе), тот же уровень мощности может быть достигнут с набором 45-процентных форсунок и 10-мм CP3 в 6.Применение Cummins на 7 л. В поддержку конфигураций с двумя топливными насосами высокого давления Exergy Performance производит заготовку с двойной подачей рампы Cummins на 6,7 л. Он обеспечивает 10-процентное увеличение объема по сравнению с заводской рампой на 6,7 л, предлагает дополнительную подачу для вашего второго насоса, а также содержит желаемый одноступенчатый предохранительный клапан. Рельсы для заготовок могут поставляться с датчиком на 2000 бар и одноступенчатым предохранительным клапаном на 2200 бар или без него. рельсовая заглушка).Внезапные скачки и скачки давления в рампе происходят, когда водитель отпускает газ, и работающий предохранительный клапан жизненно важен для сброса избыточного давления. S&S также рекомендует своим клиентам использовать клапан сброса давления, который открывается на 200 бар (2900 фунтов на кв. дюйм) сверх максимального заданного давления в рампе. Здесь изображены одноступенчатые предохранительные клапаны компании для двигателей Cummins объемом 5,9 л, LB7 Duramax и LLY Duramax. Важно помнить, что, хотя увеличение давления в рампе сверх спецификаций OEM является простым способом увеличения мощности, добавленное давление сложнее. на форсунки.По опыту S&S Diesel Motorsport, чем дальше вы превышаете заводское номинальное давление, тем быстрее изнашиваются форсунки. Другим последствием превышения рейтинга OEM является чрезмерная утечка (обратный поток), которая быстро увеличивается до тех пор, пока топливный насос (насосы) высокого давления больше не сможет работать или форсунки будут повреждены. Чрезмерное давление в рампе должно быть зарезервировано для целей соревнований, где долговечность форсунки не так важна, как в ежедневном транспортном средстве. Более жесткие допуски и компоненты, которые зависят от сверхвысокого давления для правильной работы, создают загрязняющие вещества, такие как коррозия, мусор и вода. абсолютно невыносимо для системы Common-Rail.Ваша лучшая защита от загрязнения – всегда хранить в баке высококачественное чистое топливо, следить за тем, чтобы вода никогда не проникала в топливную систему, и следить за тем, чтобы вы соблюдали надлежащие интервалы замены топливного фильтра. И последнее, но не менее важное: соблюдайте предельную чистоту при замене любых компонентов топливной системы.

ИСТОЧНИКИ

Industrial Injection
877.971.0271
industrialinjection.com

Exergy Performance
616.551.4330
exergyperformance.ком

RCD Performance
309.822.0600
rcdperformance.com

S&S Diesel Motorsport
ssdiesel.com

 

ФОРСУНКА COMMON RAIL – ПЬЕЗО (CRIP)

Общее описание  
Форсунки Common Rail обеспечивают точное электронное управление временем и количеством впрыска топлива, а более высокое давление, обеспечиваемое технологией Common Rail, обеспечивает лучшее распыление топлива. Чтобы снизить шум двигателя, электронный блок управления двигателем может впрыскивать небольшое количество дизельного топлива непосредственно перед основным впрыском (“пилотный” впрыск), тем самым снижая его взрывоопасность и вибрацию, а также оптимизируя время и количество впрыска в зависимости от изменений в качество топлива, холодный пуск и тд.
Третье поколение системы Common Rail делает дизельные двигатели еще более чистыми, экономичными, мощными и тихими.
Ключевым моментом является инновационная система впрыска: она работает с быстрым переключением компактных пьезоинжекторов.
Некоторые усовершенствованные топливные системы Common Rail выполняют до пяти впрысков за один ход.
Внешний вид  
На рис. 1 показана типичная пьезофорсунка Common Rail.


Рис. 1

Принцип работы пьезофорсунки Common Rail

Работа пьезоэлектрических форсунок очень похожа на работу соленоидных форсунок с тем отличием, что они имеют керамический сердечник.Это характеризуется его способностью расширяться или втягиваться при получении импульса тока — пьезоэлектрический эффект. Однако для того, чтобы форсунки этого типа стали возможными, производители должны были обойти ряд проблем. Во-первых, расширение пьезоэлектрического элемента чрезвычайно мало. Чтобы получить полезную степень смещения, требуется стопка из не менее 400 керамических дисков, образующих активный элемент инжектора. Чтобы привести их в действие, на них подается импульс в сто вольт, а крошечное плечо рычага усиливает их движение.Кроме того, как и в случае с электромеханическими форсунками, пьезоэлектрические диски не управляют движением иглы напрямую. Они также активируют небольшой клапан.
Основным преимуществом пьезоэлектрических форсунок является их скорость работы и повторяемость движения клапана. Движения расширения и втягивания пьезоэлектрических элементов почти мгновенны. Эта скорость реакции позволяет даже
более точно дозировать впрыскиваемое топливо и большее количество впрысков за цикл.

Перекачиваемое топливо поступает в форсунку через горловину подачи топлива, а излишки могут возвращаться в бак через горловину возврата топлива.
Толкатель распределительного вала давит на плунжер в верхней части, чтобы создать давление топлива в форсунке. Пьезоклапан управляет выпуском этого топлива под высоким давлением через форсунку в камеру сгорания. Вот и горит топливо. Без электронного клапана топливо будет скапливаться под давлением и впрыскиваться в камеру сгорания. Управление синхронизацией, громкостью и т. д. было бы очень плохим.
С помощью пьезоклапана синхронизацию, объем и т. д. можно контролировать более точно.
Пьезоклапан может открываться и закрываться так быстро, что можно получить различное количество впрысков от одной заправки топливом. Это значительно улучшает экономию топлива и контроль загрязнения.


Рис. 2

Рис. 3

         При подаче напряжения на пьезоэлемент создается расширение. Это расширение зависит от напряжения и количества пьезоэлементов.

  1. Пьезоэлемент выдвигается
  2. Гидравлическая подвижная конструкция опускается
  3. Трехходовой клапан перемещается вниз
  4. Игла поднимается

• Проверить сопротивление

  1. Убедитесь, что зажигание выключено и двигатель не запущен.
  2. Отсоедините двухконтактный разъем форсунки.
  3. Подсоедините омметр между каждой клеммой форсунки и корпусом форсунки.
    Ни один из них не должен быть подключен к корпусу (земля или «-»).
  4. Затем подключите омметр между контактами разъема форсунки.
    Сопротивление должно быть в пределах от 150 до 210 кОм.
  5. Вставьте разъем форсунки.

• Проверка выходного сигнала

Пьезоэлектрическое напряжение в зависимости от тока

ВНИМАНИЕ! ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ:  Пьезофорсунки обычно работают при напряжении до 200 вольт.
Необходимо соблюдать крайнюю осторожность для защиты от ударов. Не прикасайтесь ни к одному из контактов форсунки при работающем двигателе.
Если не использовать входные аттенюаторы и не подключить осциллограф напрямую, это может привести к его повреждению.

  1. Установите для всех входов осциллографа значение 200 В (полная шкала).
  2. Подсоедините активный щуп канала №1 к плюсовой клемме одной из форсунок.
    Затем подключите провод заземления к заземлению корпуса.
  3. Подключите токоизмерительные клещи переменного/постоянного тока к другому каналу осциллографа.
    Установите диапазон токовых клещей переменного/постоянного тока на ±20 А.
    Важное примечание:  Зажимать следует только один из двух проводов, а не оба. Неважно, какой провод будет зажиматься токоизмерительными клещами: положительный или отрицательный. Это повлияет только на полярность измеряемого тока.
  4. Запустите двигатель, прогрейте его до рабочей температуры и оставьте работать на холостом ходу
  5. Сравните результат с осциллограммой на рис. 4. Синий сигнал является каналом А осциллографа и соответствует току форсунки.Красный сигнал на экране соответствует рабочему напряжению форсунки и каналу В осциллографа.


Рис. 4
Примечание:  Тестовая установка может слегка исказить записанные сигналы.

Пьезоэлектрическое напряжение

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ВЫСОКОЕ НАПРЯЖЕНИЕ: Пьезофорсунки обычно работают при напряжении до 200 вольт. Следует соблюдать крайнюю осторожность для защиты от ударов. Не прикасайтесь ни к одному из контактов форсунки при работающем двигателе.Если не использовать входные аттенюаторы и не подключить осциллограф напрямую, это может привести к его повреждению.

  1. Установите все входы осциллографа на 200 В (полная шкала).
  2. Подсоедините активный измерительный провод канала №1 к плюсовой клемме первой форсунки.
    Затем подключите провод заземления к заземлению корпуса.
  3. Подсоедините активный щуп канала №2 к плюсовой клемме второй форсунки.
  4. Подсоедините активный измерительный провод канала №3 к плюсовой клемме третьей форсунки.
  5. Подсоедините активный щуп канала №4 к плюсовой клемме четвертой форсунки.
  6. Запустите двигатель, прогрейте его до рабочей температуры и оставьте работать на холостом ходу.
  7. Сравните результат для каждой форсунки с осциллограммой на рис. 5


Рис.5

• Возможные неисправности форсунок:

  • Обрыв цепи или короткое замыкание на плюс или на массу в проводе(ах)
  • Отсутствие или плохая проводимость штекерного соединения
  • Соединение с землей ослаблено или корродировано
  • Внутренняя электрическая неисправность: сгорел внутренний пьезоэлектрический привод и произошло короткое замыкание на корпус.
  • Механическая неисправность компонента

Топливные системы Common-Rail с водой и высоким давлением

Системы Common-Rail высокого давления (HPCR) — это прецизионные компоненты, которым требуется максимально чистое топливо для бесперебойной работы. Старый «четкий и яркий» визуальный осмотр топлива уже не годится при проверке топлива на чистоту; даже микроскопические загрязнения могут привести к отказу двигателя и дорогостоящему простою. Двигатели HPCR существуют достаточно давно, поэтому большинство производителей оригинального оборудования (OEM) и операторы в значительной степени осведомлены о проблемах, вызванных грязью и другими твердыми частицами в топливе, и существует общее понимание важности эффективной фильтрации как на транспортном средстве, так и на объемные топливные баки.

Однако твердые частицы

— не единственная угроза для этих двигателей, связанная с топливом. Исследования, проведенные компанией Donaldson Filtration Solutions, показали, что вода может играть важную роль в надежности системы HPCR, особенно в регионах с высокой влажностью и/или низким качеством топлива. Компания провела обследование сервисных центров и представила 90 000 ремонтов ежегодно на всей территории США и Бразилии. Компания сосредоточилась на юге США из-за влажных климатических условий.

«Некоторые из опрошенных нами механиков сказали нам, что проблемы, связанные с водой, являются самой большой проблемой, с которой они сталкиваются, — сказал Дуг Лундстром, менеджер по продукции Дональдсон. «Проблемы с водой могут быть довольно сложными, и владельцы оборудования могут не знать, что у них проблемы с водой, или как эффективно решать эти проблемы».

Интервалы технического обслуживания

Общее эмпирическое правило заключается в том, что при идеальных условиях фильтрации оператор может рассчитывать на то, что двигатель HPCR проедет миллион миль до капитального ремонта, который обычно заключается в замене форсунки. Ожидается, что форсунки пройдут по крайней мере отметку в 500 000 миль, когда большинство двигателей проходят капитальный ремонт в середине срока службы.Но во влажном климате или в любом другом месте вода в топливе является реальностью, пользователи постоянно получают гораздо меньше, чем ожидалось, пробег до замены форсунки.

«Наш опрос показал, что 350 000 миль — это более реалистичный пробег, который многие операторы проезжают со своими двигателями перед заменой компонентов топливной системы HPCR, таких как насосы высокого давления и форсунки», — сказал Лундстрем. «Во многом из-за проблем с топливом южные магазины настолько привыкли менять форсунки после такого короткого срока службы, что это просто принимается как реальность.

Несмотря на то, что бортовая фильтрация с надежным удалением воды является обязательной для большинства двигателей HCPR, с нее также не следует начинать. Для флотов также жизненно важно защитить свои резервуары для хранения сыпучих материалов.

Вода может причинить вред разными способами. Если он соприкасается с железными и стальными компонентами, частицы ржавчины могут попасть в поток топлива и вызвать травление или истирание системы. Капли воды могут вызвать абразивный износ из-за присущего воде недостатка смазки по сравнению с самим топливом. Вода может растворять определенные загрязняющие вещества, создавая вредные отложения в потоке топлива.Точечная коррозия и растрескивание могут произойти, когда он подвергается воздействию тепла и давления в ограниченном пространстве. А в более холодном климате вода в топливе может превратиться в лед.

Если не контролировать, сказал Дональдсон, вода может взаимодействовать с некоторыми химическими веществами в топливе и создавать «мягкое твердое вещество», которое может забить бортовые фильтры или вызвать отложения, которые могут действовать как твердые частицы. Присутствие свободной воды в любом наливном или бортовом резервуаре может вызвать рост микробов, который быстро забьет фильтры, и кислоту, вызывающую коррозию металлических компонентов.

Варианты фильтрации

Поскольку отрасль перешла на дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) и большее количество биодизеля, удаление воды из топлива сталкивается с новыми проблемами. Многие из новых присадок и биодизельного топлива могут изменить химический состав топлива, затруднив удаление воды из топлива. Эти новые химические вещества (включая поверхностно-активные вещества) могут покрывать волокна фильтрующего материала и снижать их способность отталкивать воду.

Для борьбы с водой производители дорожной и внедорожной техники переходят на многоступенчатые коалесцирующие фильтры. Они позволяют каплям воды накапливаться и увеличиваться в размерах, прежде чем они отталкиваются гидрофобным экраном в зону сбора воды, но, хотя доказано, что они более эффективны при удалении воды, компания обнаружила, что некоторые производители не решаются принять новый технологии, особенно во внедорожной технике. Отчасти это связано с тем, что методы тестирования и исследования различаются, что приводит к непониманию проблемы, заявили в компании.

«Текущие стандарты испытаний ISO для удаления воды действительно существуют для сравнения одного нового фильтра с другим, — сказал Лундстрем.«Они неэффективны для прогнозирования того, как фильтр будет работать в реальных приложениях. Фильтр является новым только один раз; эффективность фильтра меняется на протяжении всего срока его службы».

Еще больше усложняет ситуацию то, что большая часть испытаний проводится в лабораторных условиях, а не в полевых условиях. «Лабораторные испытания точны, но иногда не дают полной картины», — говорит Лундстрем. «В полевых условиях проблемы практически безграничны. Полевые испытания помогают лучше понять все загрязнения, с которыми мы сталкиваемся, и только зная эти загрязнения, мы можем разработать технологию для борьбы с ними.

Самый простой способ защитить двигатель HPCR — предотвратить попадание воды в топливо.

«Когда дело доходит до дела, гораздо проще не допустить попадания воды в топливо, чем удалять ее позже», — сказал Лундстрем. «Есть много способов, которыми вода может попасть в ваш водопровод, поэтому мы рекомендуем вам контролировать то, что вы можете контролировать».

LAND ROVER АЛЬТЕРНАТИВА СИСТЕМЕ COMMON RAIL

SOLIHULL — Land Rover использовал насос-форсунку с электронным управлением для своего нового 2.5-литровый пятицилиндровый дизельный двигатель в Новом Дискавери.

Технология Land Rover была разработана совместно с Lucas Diesel Systems. Разработка началась в 1993 году под кодовым названием Storm.

Программа была задумана как модульное семейство 4-, 5- и 6-цилиндровых агрегатов. В конечном итоге была разработана только пятерка.

Многие новые дизели разрабатываются с системой Common Rail, изобретенной Fiat и разработанной Bosch.

В их число входит новый Range Rover, который должен появиться в следующем году и оснащен новым дизельным двигателем BMW V-6 с технологией Common Rail.

Дизельный двигатель Discovery предыдущего поколения с непосредственным впрыском топлива развивает мощность 111 л.с. и крутящий момент 265 Нм. Новый двигатель с электронным насосом, получивший название Td5, выдает 136 л.с. и 300 Нм.

Метод электронной инъекции Лукаса был центральным в программе. Это была проверенная технология в двигателях больших грузовиков, и технология Common Rail все еще находилась в стадии разработки, когда принимались решения Storm.

В системе используется отдельный плунжерный насос с приводом от распределительного вала для каждой форсунки с точным электронным контролем времени и периода подачи топлива.Полный инъекционный выстрел занимает немногим более 1 секунды.

Высокое давление, необходимое для такой точности, создается непосредственно и кратковременно внутри самого инжектора. Нет никаких проблем, связанных с сдерживанием высокого давления в топливной рампе, распределительных трубах или соединениях.

Параллельно с этой системой инженеры Land Rover разработали новый модуль управления двигателем под кодовым названием «Гром». Он запрограммирован на понимание допусков каждого электронного блока впрыска и изменение их для достижения оптимальной эффективности сгорания и чистоты выхлопа.

Инженеры Land Rover испытали двигатели в лаборатории и на дороге, проехав в эквиваленте 2,2 миллиона миль, в том числе 30 000 миль под полной нагрузкой, сказал Лес Аткинс, менеджер по развитию дизельных двигателей.

Компания Land Rover считает, что некоторые из ее испытаний были уникальными, в том числе 25 часов на полной скорости под крутым углом. «Не то, чтобы средний покупатель Land Rover пошел бы на это, — сказал Аткинс, — но военные делают сумасшедшие вещи, например, останавливаются на крутых холмах, и мы должны обслуживать всех.

Дизельные топливные форсунки Common Rail (CRD)

Последние новости

Дизельные топливные форсунки Common Rail (CRD)

Эти форсунки можно разделить на два основных типа.

  • Электромагнитные форсунки CRD
  • Пьезоэлектрические форсунки CRD

Относится к исполнительным устройствам для работы форсунок.

Электромагнитный тип

Что необходимо знать техническому специалисту об этом типе инжектора?

  • Упрощенная эксплуатация:  При активации блоком управления двигателем дизельного двигателя электромагнитный соленоид в верхней части форсунки позволяет внутренней гидравлике высокого давления поднять иглу со своего места, и происходит впрыск. Как только соленоид отключается, внутреннее гидравлическое давление прижимает иглу к гнезду, и впрыск прекращается. Многократные впрыски могут происходить в одном цикле зажигания цилиндра, чтобы контролировать взрывное сгорание для снижения выбросов и шума.
  • Давление топлива в топливной рампе и внутренней гидравлической системе форсунки резко меняется в зависимости от условий вождения и эксплуатации, что требует от ECM изменения времени открытия форсунки (пожалуйста, помните о требованиях безопасности из-за высокого давления топлива).
  • Для первоначального запуска впрыска требуется высокое рабочее напряжение и ток. Как правило, «Напряжение открытия» от 60 до 100 В.
  • На форсунке расположен порт возврата дизельного топлива, который может помочь в диагностике. Подробности о PlusQuip EQP-107 см. здесь, включая короткий фильм о тестировании обратного потока дизельного топлива.
  • Типичное значение сопротивления электрической цепи соленоида составляет прибл. 1 Ом или меньше. (полезно для идентификации)
  • Для правильной работы CRD необходимы процедуры постфитинга;
    • QR-код каждой форсунки необходимо ввести в ECM.
    • Пилотный впрыск. Также на некоторых системах.

Типовые инструкции по кодированию обычно поставляются с новым инжектором CRD. Для этой процедуры также требуется подходящий сканер.

Примечание : Загрязнение топлива является основной причиной преждевременного выхода из строя. Установка новых форсунок, когда топливо все еще загрязнено, приведет к повреждению новых форсунок. Топливная система должна быть тщательно очищена.

Пьезоэлектрический тип

Что необходимо знать техническому специалисту об этом типе инжектора?

  • Упрощенная эксплуатация: Внутренняя конструкция пьезоинжектора зависит от электромагнитного типа. Стек внутренних полупроводников расширяется при активации (вместо соленоида), что приводит к более быстрому открытию инжектора. Это позволяет увеличить количество операций до и после основного впрыска для цикла сгорания в отдельном цилиндре, что приводит к более плавному, чистому и тихому двигателю.Большинство производителей в настоящее время используют этот тип форсунок на новых автомобилях.
  • Давление в топливной рампе/рабочее давление форсунки, как правило, выше в этой системе, что обеспечивает более тонкое распыление топлива.
  • Типичное рабочее напряжение и ток в большинстве систем могут находиться в диапазоне от 100 до 400 В и от минус 20 до +20 ампер.
  • Во многих системах может потребоваться изменение полярности форсунки с помощью ECM для втягивания полупроводников и быстрого прекращения впрыска. Предупреждение . Не рекомендуется отсоединять жгут проводов форсунки от форсунки при работающем двигателе, поскольку форсунка «может» продолжить впрыск топлива и вызвать повреждение двигателя.
  • Типичные значения сопротивления внутренней пьезоэлектрической системы находятся в диапазоне от 150 кОм до 210 кОм (опять же, для идентификации используйте полное значение)
  • Для этого типа инжекторной системы по-прежнему требуются процедуры постустановки.
  • Подобно электромагнитному типу, возвратный топливный порт по-прежнему требуется для этих типов пьезофорсунок.(полезно для тестирования)

Примечание: Загрязнение топливом также повредит эти форсунки.

Какое будущее у пьезоинжектора?

Некоторые модели Volvo и Toyota (только в качестве примера) теперь оснащены форсунками CRD, в которые встроен топливный бак. датчик давления и температуры, который обеспечивает точное количество впрыска в зависимости от конкретного цилиндра. Чем больше полезной информации, тем более эффективной будет работа двигателя.

Последние новости

Замена бензиновых топливных форсунок

Электронные дроссельные заслонки (TBO)

Двойные системы впрыска бензина – технический совет

Датчики скорости вращения колес – больше, чем просто ABS это не катушки!

Icon Series Range Ряд

Уровень масла и датчики температуры масла

Неудачные датчики температуры воздуха

Датчики карты

Ti Automotive Performance Performance

Новый значок серии Hose Hose Range

Новые датчики премиум-класса

Проблемы с реле на автомобиле

Испытательное оборудование и инструменты

Датчики топливной рампы (FRS)

Неисправность вторичного зажигания

Проверка электрических топливных насосов

Рабочие характеристики топливных рамп и фильтров

Проверка электрических датчиков угла поворота CAM 5 9000 Электромагнитные клапаны (EVS)

Электронные дроссельные заслонки

Высокопроизводительные топливные элементы и расширительные баки

Поиск неисправностей Регуляторы давления топлива (FPR)

Проверка приводов регулируемых фаз газораспределения (VCA)

Проверка датчиков положения педали акселератора (APS)

Диагностические датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы и датчики производительности

Дифференциальные датчики скорости вращения колес (WSS)

Датчики массового расхода воздуха – пленка горячего нагрева Датчики (PMS)

Performance Топливные форсунки

топливные форсунки (GDI)

DENSO Spells

производительность топливные насосы

переключатели вентилятора

(CFS)

датчики температуры воды (WTS)

переключатели с обратным светом

Датчики температуры (OTS)

Воздушные фильтры BMC

Баночки мигалки

Датчики давления выхлопных газов (EPS)

Переключатели рулевого управления с усилителем

Датчики температуры охлаждающей жидкости (CTS)

Регулируемые впускные коллекторы (VIM) и впускные клапаны

Датчики уровня масла (OLS)

Датчики положения дроссельной заслонки (TPS)

Датчики температуры воздуха (ATS)

Зажигание – конденсаторы, наборы контактов, крышки распределителей и роторы

Аксессуары топливной системы (FSA)

Датчики MAP (MAP)

Реле (REL)

Датчики и датчики Холла (HAL)

5 Топливная рейка 9 Датчики (FRS)

Датчики скорости (SPS)

Новая линейка топливных насосов серии ICON

Новая линейка шлангов серии ICON

Продолжается расширение диапазона рабочих характеристик

Расширение ассортимента кислородных датчиков PAT

Инструменты

Электрические топливные насосы (EFP)

Соленоиды электрических клапанов (EVS)

Датчики угла кулачка (CAM)

Модули зажигания (MOD)

Компоненты для обслуживания форсунок

Датчики температуры выхлопных газов

4

Датчики детонации

Катушки зажигания

Топливные форсунки (бензиновые)

Приводы изменения фаз газораспределения (VCA) Клапан контроля масла es

Датчики положения педали акселератора (APPS)

Клапаны рециркуляции отработавших газов (EGR)

Перемещение распределительного центра в Сиднее

Датчики скорости вращения колес (WSS)

Комплекты высоковольтных проводов зажигания (ILS)

Клапаны управления всасыванием 900s (SCV)

Датчики массового расхода воздуха (MAF)

Датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы давления топлива (FPR)

Датчики давления масла

Датчики кислорода в отработавших газах

Датчики кислорода в отработавших газах

Включение 90 Выключателей стоп-сигналов Ing4 Дистрибьюторы

Топливные форсунки Common Rail Diesel (CRD)

Регулятор холостого хода

Открытие нового распределительного центра в АДЕЛАИДЕ

Открытие новых распределительных центров в ПЕРТЕ и ДАРВИНЕ

Новый каталог топлива от Premier Auto Trade

Воздушные фильтры BMC 4WD Расширение

Новая линейка топливных форсунок MVP

PAT Разработка программ по требованию

Новый Pr emium Упаковка для PAT

Новый ассортимент продукции, выпущенный PAT

Расширение ассортимента испытательного оборудования PlusQuip

Новый каталог Raceworks

Новые датчики температуры выхлопных газов

Новые торговые каталоги от Premier Auto Trade

Новый распределительный центр 90 5 Открытие в Ad0elaide 90 5 Другие европейские детали от Premier Auto Trade

Новый тестер тока предохранителей PlusQuip

PAT Накачан!

Катушки не катушки!

Новый тестер PlusQuip Electronic EGR, корпуса дроссельной заслонки и исполнительного механизма

Новое поколение высокопроизводительных продуктов!

Новые комплекты катушек зажигания и проводов

Запуск программы датчиков скорости вращения колес

Запуск программы Premier Ignition Leads

Катушки зажигания — катушки не катушки!

Запуск тестеров батарей PlusQuip

Premier Auto Trade Supporting Local Racing

Овальная труба Airbox (OTA) для приложений 4WD от BMC Air Filters

Воздушные фильтры BMC ТЕПЕРЬ ДОСТУПНЫ от Premier Auto Trade

Premier Катушки зажигания

3 MAP-5 и KNS-021 Теперь снова в наличии

Воздушный фильтр BMC сотрудничает с Premier Auto Trade

Premier Auto Trade открывает дистрибьюторский центр в Южной Австралии

Ассортимент датчиков кислорода прямой посадки 700

Автомобильные электромеханические реле Типы / Неисправности / Диагностика

Запуск инструментов и оборудования PlusQuip

Комплект для ремонта топливопровода PlusQuip

Комплект для обслуживания топливной форсунки PlusQuip

E85 High Performance with Premier Auto Trade

Тестирование систем рециркуляции отработавших газов (часть 2) Компоненты для обслуживания топливных форсунок от Premier Auto Trade

Older News.

Добавить комментарий