Управление автопоездом зимой и в гололёд . Часть 1

Не за горами зима. И многих начинающих водителей мучает вопрос: как вести себя за рулём в гололёд , как преодолевать подъемы и спуски, на каких скоростях и передачах ездить, чтобы автопоезд не повело , не сложило и не унесло с дороги ??? 🤔

С годами песня будет другая, тут на пальцах не объяснишь, только тренировка и опыт, но мы попытаемся!

Поехали….

1. Главное правило на любой машине – одинаково: не делать резких движений, ни каких :ни газом, ни тормозом, ни рулем.

2. Автомобиль должен быть полностью технически исправен, и обут в нормальную резину.

3. Соблюдайте максимальную дистанцию до впереди идущего автомобиля, чтобы у вас было максимальное время для торможения

4. Когда вы становитесь на паузу в зимнее время, то некоторое время прокатайте колею перед собой ( причина- резина теплая, сделает под колесами яму и лед и утром будете шлифовать), чтобы с утра у вас была накатанная дорожка для выезда

5. Утром нужно включить заднюю передачу и на несколько метров отъехать назад , чтобы немного нагрелись диски, если прихватило тормозные колодки – их отпустит, можно ехать вперёд

6. При спуске с горы рассчитывать только на тормоза и ретардер не стоит. Если гора посыпана или укатана, то проще, если гололед, то передачу подбирать еще вверху. Переход на слишком пониженную передачу не гарантирует безопасный спуск с горы. Масса фуры и сцепление с дорогой может превысить скорость и обороты двигателя , тогда срыв ведущего моста гарантирован.

Переключение на верхний ряд прямо на спуске еще добавит скорости и совладать будет уже проблематично. В таких случаях лучше иметь запас по скорости уже на воткнутой передаче. Допустим на вершине горы перешел на 7 (при 8 скоростях) или на 8 (при 9) и начинаешь спуск притормаживая тормозами или ретардой. Пошел срыв колес, немного приотпускаете педаль и снова начинаете притормаживать.

Оборотов хватит чтобы не раскручивать до дикости мотор и мост не сорвет из-за нехватки оборотов. Опять же если за спуском идет сразу подъем, на этой передачи можно и форсаж в гору включать. Педаль можно дожимать почти до 1000об/мин, так что если надо будет погасить скорость, и есть возможность гарантировано это сделать, то можно дожать и перейти вниз до нужной передачи. Ручник или парашют лучше использовать только на укатанных горах, на гололеде хвост вполне может завернуть на встречку или канаву. Ну как вариант, немного подтормаживать чтобы выровнять при сладывании.

7. При горных подъемах , скоплении снега – лучше автомобиль перевести на мануальное управление, так как при автомат старается добавить максимальный газ

8. Главная заслуга АБС – сохранение курсовой устойчивости при экстренном торможении. На сегодняшний день все грузовики в Европе выходят с конвейера с АБС, а эксплуатация их с заведомо неисправной системой – тюрьма.

9. Еще один миф – торможение только с помощью «парашюта» эффективно и является панацеей от складывания автопоезда. Напоминаем, «парашют» – тормозной кран, выведенный в кабину водителя, с помощью которого тормозной момент передается только на колеса прицепа. Лет 10 назад был широко распространен на всех импортных машинах. Сейчас, с внедрением тормозных систем нового поколения, практически не устанавливается на европейские грузовики.

10. «Бывалые» водители говорят, что торможение автопоезда может происходить по трем вариантам.

– Первый – торможение тягача и прицепа синхронно. Это идеальный вариант, но практически недостижим.

– Второй – прицеп усиливает торможение тягача. В этом случае обеспечивается растяжение автопоезда, что исключает его складывание. Это возможно только при увеличении времени срабатывания тормозной системы тягача, что существенно снижает эффективность торможения автопоезда в целом, так как максимальный тормозной эффект должен приходиться на переднюю ось тягача. Кроме того, увеличивается вероятность достижения полного скольжения колес прицепа. По законам физики прицеп в таких случаях обязательно начинает сползать под уклон, на обочину чаще всего.

– Третий вариант – при торможении прицеп накатывается на тягач. Иногда это приводит к складыванию автопоезда. Но из двух зол выбрали самое меньшее – третий вариант торможения. Из вышесказанного ясно, что тормозить только прицепом на скользкой дороге – убийственно.

11. С внедрением эффективных современных вспомогательных тормозных систем (моторный тормоз, гидравлические ретарды и притарды) надобность «парашюта» отпала. Но, как показывает опыт, многие водители совершенно не умеют пользоваться такими системами.

Свою лепту в это вносят новички. Некоторые «знатоки», опробовав современный моторный тормоз при оборотах двигателя 1000–1200 об/мин, говорят о его низкой эффективности. Граждане-водители, моторный тормоз наиболее эффективен при оборотах двигателя 1800-2100 об/мин, то есть при максимальных. Поэтому для того, чтобы эффективно им тормозить, надо постоянно переключаться на пониженные передачи. Только тогда у вас не возникнет ни грамма сомнения в его эффективности.

Не забудьте, что современные моторные тормоза разных конструкций имеют и несколько ступеней торможения. Не пытайтесь тормозить на самой первой – она только для притормаживания.

12. Что касается тормозной системы автопоезда, то не раз приходилось выслушивать от «умных», что стояночная тормозная система тягача затормаживает и прицеп. Поэтому многие водители, расцепившись, не подкладывают башмаки под колеса прицепа даже на склоне, наивно полагая, что на его осях энергоаккумуляторы. На самом деле прицепы оборудованы тормозными камерами, и только его лапы выполняют роль якоря. Поэтому не поленитесь подложить башмаки под переднее и заднее колесо прицепа во избежание проблем при расцеплении.

13. Еще одно наблюдение за долгую практику – водители не умеют экстренно тормозить. В критических ситуациях у подавляющего большинства автомобиль глохнет. Почти все водители изо всех сил жмут на тормоз, забывая выжимать сцепление – это грозит остановкой двигателя.

Всегда нужно контролировать ситуацию, а при неправильном экстренном торможении заглохший двигатель блокирует ведущие колеса и автомобиль теряет управление в любом случае – вы не можете маневрировать. Правильное экстренное торможение – сильный одновременный удар обеими ногами по педалям тормоза и сцепления.

Только тогда вы сможете контролировать движение машины. Кстати, на грузовиках с системой автоматического переключении скоростей при экстренном торможении электроника сама отключает сцепление (на автомобилях Scania с системой opticruise необходимо выжимать сцепление).

14. Если скользите вниз с горы, снимайте ручник, старайтесь упереть прицеп во что-нибуть. Всегда есть столбики с тросами, дерево, снег. Скорость скольжения малая,и прицеп должен остановиться. Если будете выруливать, что-бы развернуть- крышка, наделаете такого!!!!, учтите, на дороге вы не одни .Сметете всех, а потом еще кто-то с горы догонит.Только остановка, всеми возможными и не возможными методами.

15. И пока в нашей стране люди будут предпочитать отдавать деньги за липовые права, чем учиться управлять автомобилем, мы постоянно будем слышать ласковые реплики:- На права хватило, а на долив масла в голову – нет!

Продолжение следует…

Дополнительные моторные тормоза для вашего тягача

У современных магистральных тягачей с 20-тонными прицепами большая масса и мощные двигатели. Поэтому, если непредвиденная ситуация возникает при движении под уклон, вовремя затормозить довольно сложно.

Более того, даже всего лишь удерживать автомобиль на спуске от разгона – и то нелегко. «Обычные» моторные тормоза в таких ситуациях быстро изнашиваются.

Кроме того, приходится нажимать на педаль кратковременно, но часто. Из-за этого рабочие элементы перегреваются, что может повлиять на эффективность торможения.

Из-за описанных выше причин ретардеры (замедлители) приобретают среди дальнобойщиков все большую популярность. Это устройства, поглощающие часть кинетической энергии коленвала. Нередко их называют “Jake brake”, что значит «тормоз Джейка», поскольку выпускаются они компанией Jacobs Engine Brake. Есть несколько видов ретардеров, работа которых основана на разных принципах.

Первый тип (engine compression brakes) использует такт сжатия в камере сгорания. В ВМТ поршня выпускной клапан открывается, после чего сжатый воздух уходит в выхлопную систему. Движение машины замедляется из-за того, что энергия, которая действует на поршень, рассеивается. Этот принцип предложил Clessie Cummins, основатель одноименной фирмы. Но, по-настоящему популярными такие ретардеры стали только в наше время, после того, как на тягачи начали ставить дизеля мощностью до 500 л.с., и оказалось, что без дополнительных тормозов им не обойтись.

Моторный замедлитель данного типа включается лишь тогда, когда водитель не нажимает на акселератор и не вводит в цилиндр топливо. Эффективность ретардера наибольшая при максимальном числе оборотов двигателя. Правда, указанная система не лишена недостатков.

Если ею злоупотреблять, то клапана выйдут из строя раньше положенного срока. К тому же, во многих городах США пользоваться компрессионными замедлителями запрещено, потому что они очень сильно шумят (звук похож на очередь из пулемета).

Ретардер второго типа, exhaust brakes, конструктивно очень простой. В выхлопную трубу монтируется дроссельная заслонка. Управляется она с помощью электрического, вакуумного, гидравлического или пневматического привода. При ее закрытии грузовик тормозит за счет того, что уменьшается количество выпущенных наружу выхлопных газов. Оставшиеся создают обратное давление в моторе, которое оказывает сопротивление движению поршней.

В результате коленвал начинает вращаться с меньшей угловой скоростью. Принцип работы очень похож на популярную шутку, когда в выхлопную трубу плотно забивают картофелину. Нередко производители двигателей объединяют в одном изделии оба описанных выше вида замедлителей, в результате чего ретардеры поглощают почти столько же кинетической энергии, сколько может произвести силовая установка.

Третий вариант – гидравлический ретардер. Он преобразовывает крутящий момент. Один из наиболее распространенных – Caterpillar Brake Saver. Он делается в виде камеры, установленной между трансмиссией и приводным валом. Обычно лопасти на входе гидротрансформатора, прикрепленного к коленвалу, передают через гидромуфту крутящий момент лопастям на выходе. А сам вал соединен с КПП. В замедлителе энергия вращения передается на лопасти в блоке двигателя.

В результате создается дополнительное гидравлическое сопротивление. Достаточно активировать такой ретардер, чтобы он начал поглощать кинетическую энергию автомобиля. Недостатки: не рекомендуется включать замедлитель данного вида в дождливую погоду или при движении по скользкой дороге.

Четвертый тип – электрический. Ретардер монтируется на задний мост, трансмиссию или карданный вал. Он состоит из ротора, статора, электронного контроллера и пульта управления. Пульт – это панель с переключателями. Контроллер соединяет замедлитель с ABS, которая отключает дополнительные моторные тормоза при опасности блокировки колес.

Замедлитель работает по принципу использования электромагнитной силы.

У него есть два вращающихся диска и несколько неподвижных магнитов. Диски соединены с приводным валом ТС. При включении ретардера, они создают вихревые электрические токи, из-за которых возникает сопротивление вращению ротора. Отобранная у двигателя кинетическая энергия преобразуется в тепловую. Которая затем рассеивается в атмосферу. Замедлитель данного типа эффективен при работе мотора на малых оборотах.

С каждым годом ретардеры все чаще ставятся на силовые агрегаты мощных тягачей. Популярные изготовителя моторных тормозов Jacobs Vehicle Systems, Pacbrake, TecBrake и другие предлагают новые разработки для двигателей Cummins, Caterpillar, International, DDC и Mack.

Эти системы не только выполнены в корпусах двигателей, но еще и объединены в единый комплекс оборудования по повышению безопасности движения с такими устройствами, как круиз-контроль, АКПП, контроль устойчивости и другими. И включаются они автоматически, без участия водителя.

Любой процесс всегда развивается в двух направлениях. Автотранспорт – не исключение. С одной стороны, создаются более тяжелые и мощные машины, которыми сложнее управлять. С другой – придумываются технические средства, помогающие водителю в его нелегкой работе. Все правильно, по-другому и быть не должно.

Что значит затормозить двигатель?

Что означает замедление двигателя?

Замедление двигателя — это, по сути, расплывчатый, но грубый термин. Это просто означает, что тем или иным образом вы мешаете двигателям обеспечивать движущую силу, а в некоторых приложениях вы фактически используете устройство для работы против двигателя и автомобиля. Есть несколько способов сделать это и несколько причин. для этого.

Самый известный ретардер двигателя – Джейк Брейк . Он был разработан для очень позднего открытия и закрытия выпускных клапанов, чтобы использовать давление двигателя в попытке затормозить двигатель. Это было сделано для того, чтобы крупная техника и полуприцепы могли быстрее и даже останавливаться. Вместо того, чтобы использовать и нагревать тормоза во время остановки или спуска с горы, можно было бы использовать это вместо этого. Вот видео того, как это звучит, и видео, демонстрирующее это. https://www.youtube.com/watch?v=qocMoTOVn6Q

Замедление опережения зажигания

Замедление опережения зажигания может быть полезно для некоторых вещей, но обычно остается нетронутым. Причинами для этого могут быть экономия топлива, не управляемая компьютером, автомобиль с незначительной принудительной индукцией и некомпьютерное управление, если автомобиль не работает так, как хотелось бы, а некоторые двигатели действительно выиграют и наберут мощность за счет замедления времени.

Гидравлические тормоза-замедлители

Гидравлические тормоза-замедлители по своей конструкции аналогичны гидротрансформатору в том смысле, что они имеют небольшие вены, через которые проходит гидравлическая жидкость.

ОДНАКО они делают обратное, они помогают замедлить движение трансмиссии. Причина их может сильно различаться. Я видел с ними маленькие машины, и обычно с ними можно увидеть большую технику. Они служат той же цели, но более надежны и могут выполнять гораздо более тихую и плавную работу по замедлению работы. Обычно они включены, и есть вторичные насосы, которые помогают гидравлической жидкости останавливать то, что вы пытаетесь остановить. Как правило, вы найдете его сразу после приводного вала, потому что это обычно автономный блок.

Что может случиться, если вы неправильно затормозите двигатель

В зависимости от вашего метода замедления двигателя, как правило, ничего катастрофического. Просто нехватка мощности и плохой расход бензина. Я говорю это, предполагая, что вы не регулируете распредвалы двигателя и тому подобное. Цилиндры не любят пламя. Когда вы замедляете синхронизацию, не компенсируя это, камера сгорания воспламеняется с опозданием. Это на самом деле вызывает «пожар» внутри цилиндра и, вероятно, множество пропусков зажигания.

Это в конечном итоге разъедает ваши клапаны и стенки цилиндров. Это также может привести к сильному нагреву выпускного коллектора.

Что касается других упомянутых методов, эти системы обычно поставляются на более крупном оборудовании и устанавливаются на заводе. Если вы возитесь с этим, это может быть огромной проблемой. Я видел, как Caterpillar тестирует свои двигатели, и ТОЛЬКО нужное количество разрушит двигатель. Поверь мне, это намного хуже, чем взорвать свою Хонду на дрэг-стрипе.

Надеюсь, я рассказал большую часть того, что вы хотели знать. Спасибо!

грубый холостой ход – Мое зажигание запаздывает, нет серьезно, это действительно облажался

Я записал некоторые тестовые данные, чтобы попытаться выяснить, почему моя Mazda 626 GF 2L ATX 98 года имеет неровный холостой ход и страдает от колебаний.

(Скорость, км/ч), (TPS_v), (MAF г/сек), (об/мин), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Есть несколько моментов, которые выделяются для меня в отношении момента зажигания, двигателя корректировка нагрузки и топлива.

Во-первых, в этом автомобиле установлена ​​одна катушка зажигания, управляемая ЭБУ. Каждый раз, когда я нажимаю на газ (TPS_v зеленый), ECU задерживает искру (желтая линия), даже до -10 градусов ВМТ, то есть 10 градусов после ВМТ. По сути, ECU замедляет мое время примерно на 20 градусов, если я делаю больше, чем просто слегка нажимаю на газ, прежде чем восстановиться до более разумных уровней через секунду или две. Кроме того, WSM говорит, что угол опережения зажигания должен составлять от 6 до 18 градусов до ВМТ на холостом ходу. Что я вижу, так это то, что на холостом ходу мое опережение зажигания, кажется, сильно подпрыгивает, а иногда даже становится отрицательным.

Я проверил установочные метки распределительного вала и коленчатого вала, и они точно совпадают, а также я проверил датчики положения распредвала и коленчатого вала, и они оба в пределах спецификации. Зазоры между моим кулачком и подъемником также в норме, хотя есть три, которые, кажется, изнашиваются намного быстрее, чем другие.

Еще две вещи, которые кажутся мне странными, это то, что нагрузка на двигатель на холостом ходу составляет около 17,5–20 %, и что простое увеличение оборотов двигателя в режиме парковки увеличивает его примерно до 75 %, что равно пытаюсь завести драйв. Кроме того, каждый раз, когда я делаю больше, чем просто нажимаю на газ, моя краткосрочная корректировка топлива подскакивает примерно до 14%. Я предполагаю, что обе эти вещи, вероятно, как-то связаны с запаздыванием искры, которое я наблюдаю.

Я почти уверен, что запаздывание искры является причиной моего неустойчивого холостого хода и колебаний. Вопрос на миллион долларов: какого черта ЭБУ делает это с моей синхронизацией зажигания? Единственная причина, по которой я мог бы это сделать, – это перегрев и пинг / детонация, но я почти уверен, что у меня их нет.

РЕДАКТИРОВАТЬ

Предположим, что проблема связана с датчиком детонации. Так какова природа этой проблемы? Мне кажется, что, поскольку момент зажигания задерживается, датчик детонации должен либо давать ложные срабатывания, либо что-то еще может генерировать шум, который звучит как , как пинг, но на самом деле это не так.

Поскольку датчик пинга генерирует напряжение переменного тока в ответ на «слышание* пинга», разве я не могу диагностировать его, просто отключив его? Например, если ЭБУ не получает напряжения от датчика детонации , он просто будет использовать обычное время?

EDIT2

Итак, я отключил датчик детонации, и проблема осталась такой же, хотя и казалась немного мягче. Однако при проверке сопротивления между разъемом датчика детонации и землей я ничего не обнаружил, в основном, не было непрерывности, когда я должен был увидеть 560 Ом. Поэтому я предполагаю, что когда ЭБУ не получает сигнала от датчика детонации, он переходит в какой-то режим опережения зажигания. Я, наверное, посмотрю, смогу ли я найти датчик на свалке и воткнуть его.

EDIT3

Итак, я пошел вперед и посмотрел на датчик O2, как того хотели Зайд и Фред, и похоже, что там, вероятно, тоже есть неисправность. Следует отметить, что я получаю только около 15 выборок данных в секунду, или по одной каждые 75 миллисекунд.

В основном, O2 остается привязанным к нулю вольт на холостом ходу, но и LTFT, и STFT также равны нулю. Странно, если датчик считывает , что бедная, то STFT должен быть выше!

Затем я подумал, что посмотрю, что произойдет, если я немного поверну двигатель, чтобы посмотреть, что произойдет:

(RPMs),(O2S11_v),(STFT)

Когда я раскручиваю двигатель до 2300 об/мин, напряжение O2 начинает медленно расти, но без колебаний! Затем, через несколько минут, бум, двигатель дергается, и я вижу скачок STFT с нуля до 54%. И вверх мигает P1131 DTC:

 Код: P1131 - Отсутствие датчика переключателя HO2S11 указывает на обеднение
Статус:
 - В ожидании - ожидается подтверждение неисправности
Модуль: Бортовая диагностика II
Детали диагностического кода неисправности
HO2S11 неправильно переключается. Датчик показывает обеднение.
Подсос воздуха в выпускном коллекторе
Этот код неисправности может быть вызван:
Низкое давление топлива.
Утечка вакуума в коллекторе. 
HO2SHTR11 Неисправность цепи нагревателя
 

В руководстве Hayens сказано, что датчик O2 должен нагреться до 600 градусов по Фаренгейту, прежде чем он начнет подавать сигнал. Так что я решил сделать еще один тест. Ранее я измерил выхлопные каналы, которые были около 300F плюс-минус 50. Итак, я запустил двигатель на 4000 об / мин в течение примерно девяти минут, а затем очень быстро выбежал, чтобы измерить температуру выхлопа:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)

Итак, температура выхлопа достигла 750F, и я полагаю, что увеличение напряжения связано с этим, когда напряжение начинает падать, когда выхлоп начинает остывать. Но более важным является первый PID на этом изображении — Closed_Loop, который никогда не переходит из OFF в ON.

EDIT4

Чтобы убедиться, что это не проблема с проводкой или блоком управления, я решил проверить лямбда-зонд напрямую с помощью мультиметра. Я проверил сопротивление на проводах нагревательного элемента, и оно точно соответствует спецификации 6 Ом.