Дизели Рено dCi – серия двигателей концерна Renault-Nissan

Семейство дизельных турбированных двигателей Рено dCi выпускается с 1998 года и включает в себя два поколения силовых агрегатов.

Дизельные двигатели Рено dCi или direct Common-rail injection концерн выпускает с 1998 года и устанавливает практически на все свои модели, от маленького Клио до микроавтобуса Мастер. Условно данные дизели делятся на два поколения: первое с ременным, а второе с цепным ГРМ.

Содержание:

• 1‑е поколение
• 2‑е поколение

Двигатели Renault dCi первого поколения

В 1998 году был представлен первый Common Rail дизель компании Рено объемом 1.9 литра и чтобы отличить его от мотора с тем же индексом F9Q, но обычным прямым впрыском топлива, на крышке клапанов было написано dCi, что расшифровывается как direct Common-rail injection.

После эта аббревиатура стала использоваться для всех последующих дизельных двс концерна.

В 1999 году появились сразу два новых дизеля объема 2.2 и 2.5 литра и индексами G9T и G9U. Последним в 2001 году появился самый маленький агрегат семейства, мотор К9К на 1.5 литра. Дизельные двигатели первого поколения были разработаны инженерами Renault и отличаются ременным приводом грм либо комбинированным ремень+шестерни, в случае двс G9T или G9U.

Всего к первому поколению относят четыре двигателя, но у них было множество модификаций:

1.5 литра (1461 см³ 76 × 80.5 мм)

K9K ( 64 – 115 л.с. / 160 – 260 Нм )

Renault Clio 2, Clio 3, Kangoo, Kangoo 2, Twingo 2

1.9 литра (1870 см³ 80 × 93 мм)

F9Q ( 80 – 130 л.с. / 180 – 300 Нм )

Renault Megane 2, Megane 3, Scenic 2, Scenic 3

2.2 литра (2188 см³ 87 × 92 мм)

G9T ( 90 – 150 л.с. / 260 – 320 Нм )

Renault Laguna 2, Espace 3, Espace 4, Vel Satis 1

2. 5 литра (2463 см³ 89 × 99 мм)

G9U ( 100 – 145 л.с. / 260 – 320 Нм )

Renault Master 2, Trafic 2

Двигатели Рено dCi второго поколения

В 2005 году появился двс второго поколения, созданный инженерами Рено и Ниссан совместно и он отличался цепным приводом ГРМ. За основу конструкции взяли бензиновый агрегат M4R. Первым был дизель M9R объемом 2.0 литра, далее на его базе был создан 2.3-литровый мотор. А самым крупным представителем линейки считается V-образный 6-цилиндровый агрегат V9X.

Отдельно стоит рассказать о довольно редком 3.0-литровом дизельном силовом агрегате P9X. Формально он также относился к серии dCi, а по сути являлся мотором Isuzu с индексом 6DE1, который закупался для крупных моделей Renault, пока шла разработка собственного дизеля V6.

Всего во второе поколение входят пять двигателей в бесчисленном количестве модификаций:

1.6 литра (1598 см³ 80 × 79.5 мм)

R9M ( 130 – 160 л. с. / 320 – 380 Нм )

Renault Megane 3, Megane 4, Scenic 3, Scenic 4

1.7 литра (1749 см³ 80 × 87 мм)

R9N ( 120 – 150 л.с. / 300 – 340 Нм )

Renault Kadjar 1, Megane 4, Scenic 4, Talisman 1

2.0 литра (1995 см³ 84 × 90 мм)

M9R ( 130 – 200 л.с. / 320 – 400 Нм )

Renault Koleos I, Laguna 2, Laguna 3, Vel Satis 1

2.3 литра (2299 см³ 85 × 101.3 мм)

M9T ( 100 – 180 л.с. / 285 – 400 Нм )

Renault Master 3

3.0 литра (2993 см³ 84 × 90 мм)

V9X ( 230 – 240 л.с. / 450 – 550 Нм )

Renault Latitude 1, Laguna 3

Дополнительные материалы

Анимационный ролик о конструкции дизеля dCi 130

Дизельные двигатели Renault – проблемы и неисправности

1.5 dCi

Рейтинг: ★★☆☆☆.

Краткое описание:

– 4-цилиндровый;

– 8-клапанный;

– система впрыска Common Rail;

– турбонаддув;

– предназначен для небольших автомобилей, компактного и среднего класса.

Семейство двигателей, обозначаемых К9К, было представлено в июне 2001 года. 1.5 dCi получился экономичным и дешевым в производстве. Этому способствовали небольшой рабочий объем и простая 8-клапанная головка блока. Эффект действительно был достигнут, хотя и не удалось избежать серьезных неудач.

Двигатели К9К имеют несколько модификаций. Слабые, мощностью 65 л.с., избавлены от таких уязвимых компонентов, как двухмассовый маховик, турбонагнетатель с изменяемой геометрией и интеркулер. Система впрыска Delphi работает под давлением 1400 бар.

Еще одна не менее популярная версия – 82-сильная. Она отличается наличием промежуточного охладителя (интеркулера) с увеличенным давлением наддува (с 1,0 бар до 1,2 бар) и форсунками.

В 100-сильной вариации уже присутствует двухмассовый маховик и турбина с изменяемой геометрией. Давление впрыска здесь увеличено с 1400 до 1600 бар, а давление наддува достигает 1,25 бар. Также изменена конструкция коленчатого вала и головки блока цилиндров.

В 2010 году началось производство двигателей 1.5 dCi нового поколения. Среди прочего, модернизации подверглись: система рециркуляции отработавших газов, турбокомпрессор, помпа, масляный насос и система впрыска – перешли на Siemens. Усовершенствованный двигатель адаптирован к работе с системой Start-Stop, а заявленный ресурс – не менее 300 000 км.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатели 1.5 dCi ценятся за низкий расход топлива и мягкую работу. В автомобиле размером с Renault Megane можно получить уровень потребления в районе 4 л/100 км, а в городе даже ниже 5,5 л/100 км. Это отличный результат.

Французский турбодизель имеет достаточно простую конструкцию и не дорог в обслуживании. К сожалению, имеется ряд недостатков. Он имеет не слишком большую долговечность. Покупка двигателя с пробегом более 200 000 км может обернуться большими неприятностями.

Форсунки.

Форсунки Delphi требуют регенерации уже после 100 000 км. Форсунки Siemens прочнее, но сложнее в ремонте.

Коленвал и вкладыши.

Сравнительно часто встречаются случаи преждевременного износа вкладышей и заклинивания коленвала. Это результат снижения производительности масляного насоса и слишком больших интервалов замены масла (в Европе – 20-30 тыс.

км). Если с самого начала сократить период обслуживания до 8 000 – 10 000 км, то столкнуться с подобной проблемой практически невозможно.

Технические характеристики

Версия	1.5 DCI – 65	1.5 DCI – 82	1.5 DCI – 85	1.5 DCI – 101	1.5 DCI – 105	1.5 DCI – 110
Система впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	1461 см3	1461 см3	1461 см3	1461 см3	1461 см3	1461 см3
Расположение цилиндров / клапанов	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Мощность	65 л. с. / 4000	82 л.с. / 2000	85 л.с. / 3750	101 л.с. / 4000	105 л.с. / 4000	110 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент	160 Нм / 2000	185 Нм / 2000	200 Нм / 1750	200 Нм / 1900	240 Нм / 2000	240 Нм / 1750
Привод ГРМ	Зубчатый ремень	Зубчатый ремень	Зубчатый ремень	Зубчатый ремень	Зубчатый ремень	Зубчатый ремень

Применение:

Renault Clio II: 06. 2001-04.2005

Renault Clio III: 05.2005-07.2012

Renault Clio IV: с 11.2012

Renault Fluence: с 02.2010

Renault Kangoo I: 12.2001-06.2010

Renault Kangoo II: с 06.2009

Renault Laguna III: с 10.2007

Renault Megane II: 11.2002-12.2005

Renault Megane III: с 11.2008

Renault Scenic II: 06.2003-12.2008

Renault Scenic III: с 02.2009

Renault Thalia I: 04.2002-07.2008

Renault Thalia II: с 09.2008

Renault Twingo II: с 03.2007

Dacia Duster: с 04.2010

Dacia Lodgy: с 03.2012

Dacia Logan I: 09.2005-08.2012

Dacia Logan II: с 10.2012

Dacia Sandero: с 11.2008

Nissan Almera: 01.2003-07.2006

Nissan Micra K12: 01.2003-06.2010

Nissan Tiida: с 09.2007

Suzuki Jimny: с 12.2003

Mercedes Citan: с 11.2012

Mercedes A-Class: с 03.2012

Заключение

Если бы не слишком большие интервалы замены масла, рекомендуемые производителем, то двигатель снискал бы более высокую репутацию и отблагодарил низкими расходами исключительно на топливо.

1.9 dCi

Рейтинг: ★★★☆☆.

Краткое описание:

– 4-цилиндровый;

– 8-клапанный;

– система впрыска Common Rail;

– турбонаддув;

– предназначен для автомобилей компактного и среднего класса.

Представленный в 2000 году двигатель 1.9 dCi с обозначением F9Q открыл новую главу в области дизелестроения компании Renault. Он представлял собой техническую эволюцию 1.9 dTi и стал первым дизелем с системой впрыска Common Rail. В 2006 году на смену пришел 16-клапанный 2.0 dCi, разработанный совместно с Nissan. Несмотря на это производство 1.9 dCi продолжалось до 2011 года.

1,9-литровый турбодизель предлагался в нескольких вариантах форсировки от 80 до 130 л.с., которые отличались, в том числе и конструкцией блока. Все модификации 1.9 dCi имели 8-клапанную головку. Версия, предназначенная для продольной установки в Suzuki Grand Vitara, получила незначительные конструктивные изменения под нужды Сузуки.

Двигатели с меньшей мощностью имеют турбонагнетатель с фиксированной геометрией (Garrett) и двухмассовый маховик. Здесь применена система впрыска Bosch – первоначально с давлением 1350 бар, а с 2002 года – второго поколения с давлением 1600 бар. Двигатели производительностью 115 и 130 л.с. оснащались фильтром твердых частиц.

Эксплуатация и типичные неисправности

Эти двигатели считаются достаточно выносливыми, но и они не лишены недостатков. О большом потенциале французского мотора красноречиво свидетельствуют сообщения об автомобилях с 1.9 dCi, преодолевших более 1 млн. километров.

Расход топлива считается приемлемым. Например, Renault Laguna с таким двигателем потребляет в среднем чуть более 6 л на 100 км. По уровню шумности и вибрациям турбодизель на голову выше немецкого 1.9 TDI, несмотря на то, что оба стоят на одной ступени развития.

Турбокомпрессор.

Нередко он отказывает уже после нескольких десятков тысяч километров. Между тем сама конструкция турбонагнетателя нареканий не вызывает. Во всем виновата магистраль подвода масла. Она сравнительно быстро забивается шламом, что приводит к острому дефициту смазки и износу.

Коленвал и вкладыши.

Это типичные неприятности, которые могут произойти с дизельными моторами Рено. Причина все та же. Снижение эффективности масляного насоса и слишком большой межсервисный интервал замены масла. Рекомендуемый период технического обслуживания 30 000 км. Это слишком много! Как минимум, интервал необходимо сократить до 10 000 км. После 100 000 км следует превентивно заменить масляный насос. Это позволит избежать многих серьезных проблем.

Технические характеристики

Версия	1.9 DCI – 105	1.9 DCI – 107	1.9 DCI – 115	1.9 DCI – 120	1. 9 DCI – 130
Система впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	1870 см3	1870 см3	1870 см3	1870 см3	1870 см3
Расположение цилиндров / клапанов	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8	R4 / 8
Мощность	105 л. с. / 4000	107 л.с. / 4000	115 л.с. / 4000	120 л.с. / 4000	130 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент	200 Нм / 1500	250 Нм / 1750	300 Нм / 2000	270 Нм / 2000	300 Нм / 2000
Привод ГРМ	Зубчатый ремень	Зубчатый ремень	Зубчатый ремень	Зубчатый ремень	Зубчатый ремень

Применение:

Renault Kangoo I 4×4: 10. 2001-12.2007

Renault Laguna II: 03.2001-07.2007

Renault Megane II: 11.2002-12.2005

Renault Megane III: 11.2008-03.2011

Renault Scenic II: 06.2003-01.2009

Renault Scenic III: 02.2009-03.2011

Suzuki Grand Vitara: с 10.2005

Заключение

1.9 dCi при соблюдении разумных интервалов между заменами масла будет служить долго и безотказно. Он довольно экономичный и работает мягко.

2.0 dCi

Рейтинг: ★★★★☆.

Краткое описание:

– 4-цилиндровый;

– 16-клапанный;

– система впрыска Common Rail;

– турбонаддув;

– предназначен для автомобилей компактного и среднего класса, микроавтобусов и внедорожников.

Двухлитровый турбодизель под кодовым обозначением M9R стал естественным продолжением 1.9 dCi. Первые автомобили, которые стали его использовать – Renault Megane и Laguna. Это произошло в 2005 году. Спустя время новый турбодизель появился под капотом практически всех моделей Рено – от компактов и выше. В разработке силового агрегата участвовал Nissan, поэтому его можно встретить в некоторых моделях японского производителя. В автомобилях Ниссан двигатель получил обозначение M1D.

В основе конструкции мотора лежит Ниссановский бензиновый мотор семейства MR. Но, учитывая более высокие нагрузки дизельного агрегата, блок изготовлен не из алюминия, а из чугуна. Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail с пьезоэлектрическими форсунками и турбонагнетателем изменяемой геометрии.

Газораспределительный механизм приводится в движение цепью, в головке находится два вала, а на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Двигатель предлагается в нескольких вариантах мощности и крутящего момента. В зависимости от версии отличается и степень сжатия – 16:1 или 15:1.

Эксплуатация и типичные неисправности

Пока ситуация складывается таким образом, что 2.0 dCi доставляет меньше проблем, чем предшественник 1.9 dCi. Однако следует принять во внимание тот факт, что новый двигатель массово стал применяться сравнительно недавно, а самые первые экземпляры только «доезжают» до пробегов, при которых дизеля проявляют свои слабости.

Тем не менее, двигатель собирает положительные оценки за мягкую работу, неплохую динамику (практически всех модификаций), а так же умеренный расход топлива. Даже в самых больших автомобилях, в которых установлен 2.0 dCi, расход составляет около 8 л/100 км. В меньших моделях и более слабых модификациях он достигает уровня 6 л/100 км.

Однако существует ряд потенциальных слабых мест.

Клапан системы рециркуляции отработавших газов.

Проблема касается в основном автомобилей первых лет производства.

DPF-фильтр.

Большинство версий двигателя 2.0 dCi имеют сажевый фильтр. Как в Renault, так и в Nissan поступает информация о том, что возникают проблемы с прохождением полноценного процесса саморегенерации фильтра в обычных условиях эксплуатации. Приходится посещать авторизованный сервис.

Двухмассовый маховик.

Дефект проявляется нечасто, и, как правило, в самых «старых» представителях двигателей 2.0 dCi.

Износ вкладышей.

Встречаются случаи преждевременного износа вкладышей коленвала. Дефект обнаруживался при пробегах едва превышающих 100 000 км. Однако подобные инциденты, немногочисленны, и пока 2.0 dCi не относят в одну группу риска с младшими 1.5 и 1.9 dCi. Тем не менее, что-то подсказывает – причина та же: слишком большой рекомендуемый интервал замены масла.

Технические характеристики

Версия	2.0 DCI – 130	2.0 DCI – 150	2.0 DCI – 160	2.0 DCI – 175	2.0 DCI – 180
Система впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Рабочий объем	1995 см3	1995 см3	1995 см3	1995 см3	1995 см3
Расположение цилиндров / клапанов	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Мощность	130 л. с. / 4000	150 л.с. / 4000	160 л.с. / 3750	175 л.с. / 3750	180 л.с. / 3750
Макс. крутящий момент	320 Нм / 2000	320-380 Нм / 1800-2000	380 Нм / 1800	360-380 Нм / 1750-2000	400 Нм / 2000
Привод ГРМ	цепной	цепной	цепной	цепной	цепной

 

Применение:

Renault Espace IV: с 01. 2006

Renault Koleos: с 09.2008

Renault Megane II: 09.2005-04.2009

Renault Megane III: с 04.2009

Renault Scenic II: 09.2005-02.2009

Renault Scenic III: 02.2009

Renault Laguna II: 08.2005-10.2007

Renault Laguna III: с 10.2007

Renault Vel Satis: с 08.2005

Nissan Qashqai: с 02.2007

Nissan X-Trail II: с 06.2007

Заключение

Автомобили с 2-литровым французским турбодизелем – оптимальный выбор, сочетающий в себе низкие эксплуатационные расходы, достаточно высокую надежность, хорошую производительность и мягкую работу.

 

Что означает DCI в автомобилях? Объяснение того, как работает дизельный впрыск

Водители в США в основном предпочитают бензиновые или электрические автомобили. Люди здесь стараются держаться подальше от дизельных автомобилей. Мы можем найти только несколько моделей автомобилей, которые все еще предлагают дизельные двигатели. После скандала «Дизельгейт» с 2-литровыми дизельными двигателями Volkswagen производители поняли возможные последствия и в конечном итоге начали предлагать бензиновые, гибридные или электрические модели.

Сегодня мы расскажем вам, что означает DCI в автомобилях и как он связан с дизельными двигателями. Дизельный впрыск Common-Rail является одним из наиболее распространенных способов подачи топлива в дизельных силовых установках. Это самый распространенный в мире тип системы подачи топлива для дизельных двигателей как в легковых автомобилях, так и в тяжелой технике. Но каковы его преимущества и недостатки?

Сегодня мы расскажем вам следующее:

• Что такое DCI и почему его так любят автопроизводители?
• Действительно ли DCI хорош? Самые очевидные преимущества.
• Некоторые недостатки всех современных двигателей DCI.
• Стоит ли покупать дизельный кот с технологией DCI?

Начнем!

Что такое DCI в автомобилях?

DCI расшифровывается как дизельный впрыск Common-Rail. Это система, которая впрыскивает дизельное топливо в камеры сгорания. Эта аббревиатура также очень часто используется для обозначения определенного типа двигателя. Обычно он идет с цифрой, обозначающей рабочий объем определенного двигателя. Например, 2.0 DCI означает, что мы рассматриваем дизельный двигатель с системой впрыска Common Rail и рабочим объемом 2 литра.

Система довольно проста и использует принципы прямого впрыска. Собственно, все современные бензиновые двигатели с непосредственным впрыском основаны на одном и том же принципе и работают более или менее аналогично дизельным двигателям с системой Common-Rail.

Вот некоторые из основных принципов DCI, объясненные простыми словами:

• система неизбежно имеет топливный насос высокого давления (ТНВД), который развивает давление более 2000 бар;
• все топливо находится под давлением в общей топливной рампе, которая питает все топливные форсунки, поэтому эта система называется дизельным впрыском общей топливной рампы;
• рейка по сути является аккумулятором дизельного топлива, а насос просто поддерживает необходимое давление в рампе;
• из рейки топливо поступает в каждую форсунку и далее распыляется непосредственно в камеру сгорания;
• в большинстве современных двигателей форсунки пьезоэлектрические и очень точные, управляются ЭБУ;
• этот тип впрыска более-менее надежен и намного эффективнее с точки зрения расхода топлива, чем большинство других типов дизельных двигателей.

Технология может показаться простой: насос создает необходимое давление в рампе, затем ЭБУ электронно управляет всеми пьезоэлектрическими форсунками и открывает их в нужный момент. Затем топливо попадает в камеры сгорания в нужное время. Давление стабильно, поэтому распыл топлива всегда оптимален.

Но это только звучит так просто, на самом деле система довольно сложная и имеет множество вариаций от одного производителя к другому. Инженеры изо всех сил пытаются найти способ оптимизировать эту технологию, чтобы сделать ее более надежной. Это особенно важно для тяжелой техники и военной техники, потому что в автомобилях дизельные двигатели доживают свой последний год.

Почему дизельная система впрыска Common-Rail хороша и до сих пор используется?

Если вы спросите автомехаников, они согласятся, что дизельный впрыск Common-Rail является одним из самых надежных среди всех типов дизельных технологий для легковых автомобилей. Да, все эти старые дизельные двигатели с пробегом в миллионы миль были лучше с точки зрения долговечности, но они были ужасны с точки зрения того, как они работали и как загрязняли воздух. Так что они уже не вариант.

Система Common-Rail позволяет нам получить последний штрих в области дизельных технологий в легковых автомобилях, а также испытать удивительную экономию топлива и огромный крутящий момент этих двигателей. Это больше всего подходит для грузовиков и больших внедорожников, поэтому GM использует свой 3-литровый дизельный двигатель именно с системой впрыска Common-Rail в грузовиках, а также в некоторых внедорожниках, которым требуется большой крутящий момент и мощность.

Среди преимуществ, которые вы можете получить с двигателями DCI, следующие:

• в целом надежность довольно хорошая;
• топливная экономичность, вероятно, лучшая в мире дизельных технологий;
• система Common-Rail хорошо изучена и не вызовет особых проблем;
• срок службы системы впрыска составляет более 300 тысяч миль.

Дизельные двигатели, оснащенные DCI, экономичны, мощны, а также достаточно универсальны с точки зрения того, как и где их можно использовать. Конечно, эта система ненавидит плохое топливо. Если вы не обеспечиваете его чистым и качественным дизельным топливом, лучше не покупать автомобиль с дизельными двигателями.

Двигатели CDI по-прежнему очень популярны в Европе и Великобритании. Они почти на 30% экономичнее бензиновых двигателей при той же мощности и крутящем моменте. Кроме того, они долговечны и могут прослужить дольше, чем средний газовый двигатель. Иногда вы найдете двигатели DCI со смехотворно маленьким рабочим объемом, например, 1,2 или 1,4 литра. И они еще в порядке!

Каковы основные недостатки дизельного впрыска Common-Rail?

А пока можно подумать, что дизельные двигатели с системой Common-Rail — это круто! Они тихие, они не слишком сильно вибрируют, они мощные и позволяют нам наслаждаться действительно высоким крутящим моментом при относительно небольшом рабочем объеме. Кроме того, они не сжигают много топлива. Идеальный!

Но давайте добавим к этому щепотку соли. Что ж, это будет на самом деле не щепотка, а фунт соли, который может резко изменить вашу точку зрения на двигатели CDI.

Вот что мы должны сказать:

• Эти двигатели очень чувствительны к плохому топливу . На самом деле, плохое топливо является одной из основных причин, по которой двигатели CDI с трудом преодолевают отметку в 200 000 миль и могут выйти из строя раньше.
• Цена ремонта системы впрыска безумная . Если у вас возникнут проблемы с этими пьезоэлектрическими форсунками, ваш бюджет наверняка будет потрясен. ТНВД тоже стоит недешево.
• Насос ненадежен . Топливный насос высокого давления будет действовать вам на нервы после того, как двигатель проедет около 100 000 миль. Починить его не просто и замена обойдется вам очень дорого.
• Регулярное техническое обслуживание намного дороже . Эти двигатели стоят дороже в обслуживании, чем бензиновые двигатели. Настолько дорого, что разница почти компенсирует всю вашу экономию на расходах на топливо.

Теперь вы знаете, что эти двигатели не идеальны. Они будут нуждаться в большем количестве денег при обслуживании и, очевидно, вызовут более дорогие проблемы, когда они проедут много миль. Владение дизельными двигателями с большим пробегом безумно дорого, поэтому европейцы, как правило, продают свои автомобили с дизельным двигателем, как только они достигают 180-200 тысяч миль (до 300 000 километров), и покупают новые, не имеющие серьезных проблем.

В США у вас наверняка появится еще одна проблема – найти специалистов, которые смогут и будут ремонтировать эти двигатели. Поиск хороших запчастей также может быть проблемой. Итак, если вы покупаете двигатель CDI, вы должны быть готовы обслуживать и ремонтировать его в дилерском центре, что добавит некоторые расходы.

Стоит ли покупать автомобиль с дизельным двигателем Common Rail?

Если вы находитесь в стране, где дизельные двигатели все еще распространены, вам следует выбрать именно версию дизельного двигателя с системой Common-Rail. Это простая и хорошо изученная технология, которая не даст сбоев на протяжении многих километров и обеспечит вам большую экономию топлива и прекрасную мощность. Но если вы находитесь в США, мы не рекомендуем приобретать дизельный двигатель с системой впрыска Common Rail из-за проблем с его обслуживанием и ремонтом.

Мы рекомендуем дизельные двигатели для больших легковых и грузовых автомобилей, поскольку им требуется большой крутящий момент. Для простых легковых автомобилей можно выбрать более экологичный и практичный бензиновый двигатель. Газовый двигатель с турбонаддувом будет показывать более или менее такой же крутящий момент, как и дизельный двигатель с таким же рабочим объемом. Но газовый двигатель дешевле и проще в обслуживании и ремонте.

Если вы все же хотите дизельный двигатель с системой впрыска Common Rail, будьте осторожны! Выбирайте марку, которая известна хорошими и надежными дизельными технологиями. Ошибка в выборе плохой марки обойдется вам слишком дорого.

Заключительные мысли

Мы не верим, что у дизельных двигателей с системой впрыска Common Rail большое будущее. Мы помним скандал с Volkswagen и заметили, как быстро другие производители прекратили продажу своих дизельных двигателей в США. Значит, они тоже рисковали попасть в этот скандал и просто не хотели платить компенсацию и обращаться в суд.

Вы просто не можете сделать дизельный двигатель более экологичным, чем сейчас, поэтому вскоре нам придется попрощаться с этими двигателями DCI и приветствовать гибридные или электрические автомобили. Нравится вам это или нет, но это единственный очевидный путь развития личного транспорта, который мы сейчас видим.

• Hyundai Tucson vs KIA Sportage — какой внедорожник лучше купить в 2023-2024 годах?
• 10 советов, чтобы ваш автомобиль работал как новый
• Сколько бензина потребляет 4-цилиндровый автомобиль на холостом ходу? Мы объясняем

Нравится этот контент? Подпишитесь на обновления! Представлять на рассмотрение!

 

 

Новый дизельный двигатель Energy DCi 130

Первым двигателем, появившимся в семействе Energy, является dCi 130, который постепенно заменит 1,9-литровый dCi 130 (F9Q), первоначально устанавливаемый на модели Scénic и Grand Scé. nic диапазоны , затем по всему семейству Megane

1,6-литровый двигатель Energy dCi 130 — самый мощный в мире двигатель такого размера и, следовательно, лучший в своем классе. Максимальная мощность составляет 130 л.с., а максимальный крутящий момент составляет 320 Нм при 1750 об/мин, около 80% которого доступно при 1500 об/мин. Чтобы доставлять истинное удовольствие от вождения в любых ситуациях, новичок может похвастаться впечатляющими характеристиками и реакцией, достойными силовых установок большей мощности.

В то же время его расход топлива в комбинированном цикле (NEDC) на 20% меньше, чем у заменяемого им двигателя 1.9 dCi 130, а выбросы CO2 сократились на 30 г/км. С Renault Energy dCi 130 под капотом Scénic и Grand Scénic станут самыми экономичными минивэнами на рынке с выбросами CO2 115 г/км и расходом топлива 64,2 мили на галлон, что увеличивает их потенциальный запас хода на полном баке на 187 миль. Они также имеют право на подпись Renault eco², критерии которой недавно были усилены.

В соответствии со своей традицией инноваций, Renault поставила перед собой цель предложить своим клиентам двигатель основной линейки, который обеспечивает наилучшие показатели выбросов CO2 и расхода топлива, не снижая при этом удовольствия от вождения.

Именно к этой задаче подошли специалисты Renault в 2006 году, когда приступили к разработке этого совершенно нового двигателя. Работая с чистого листа, главная цель состояла в том, чтобы создать простой и эффективный двигатель с инновациями, встроенными в его генетическую структуру. Это решение означало, что команда инженеров смогла с самого начала внедрить ряд передовых технологий, чтобы обеспечить высокий уровень надежности. Это также позволило значительно сократить расход топлива и выбросы CO2. Впервые на этом уровне этот двигатель включает в себя шесть таких технологий CO2, и Renault зарегистрировала не менее 30 патентов.

Этот новый блок знаменует собой начало нового этапа в политике Renault по уменьшению размеров двигателей. Около 75 % из 264 компонентов, входящих в состав Energy dCi 130, являются новыми, а остальные 25 % относятся к двигателю 2.0 dCi (M9R), который широко известен своим качеством и надежностью.

Эрик Бланшар (руководитель проекта Energy dCi 130): «Разработка нового двигателя позволила нам воспользоваться последними технологическими разработками, а также получить полную свободу действий в отношении дизайна.

Energy dCi 130 также является плодом сотрудничества специалистов по двигателям, работающих в Рёй и Вири-Шатийон. воспользоваться опытом Viry-Chatillon, также во Франции, чтобы перенести определенное количество технологий, разработанных и отлаженных их коллегами из F1, в мир серийных автомобилей.

Эту передачу технологии организовал Филипп Кобланс, руководитель конструкторского бюро R9.М проект. Ранее Филипп занимал ту же должность в Viry-Chatillon, где в начале прошлого десятилетия работал над двигателями для Формулы-1. В новом двигателе Renault Energy dCi 130 применены три области, в которых идеи Формулы-1 были применены:

«Квадратная» архитектура
В двигателе Energy dCi 130 компания Renault использовала инновации, выбрав так называемую «квадратную» архитектуру. Конфигурация двигателя называется квадратной, когда ход поршня подобен диаметру цилиндра (отверстию цилиндра), что позволяет размещать клапаны большого диаметра в головке цилиндра для более эффективного заполнения камер сгорания. Это, в свою очередь, способствует производительности. Эта концепция знакома по Формуле-1, где так важно стремление к производительности, но она до сих пор редко используется для серийных дизельных двигателей.3

Поперечный поток воды
Этот метод охлаждения, распространенный в Формуле-1, был объединен с конструкцией двойной водяной рубашки для головки блока цилиндров. Поперечный поток воды, который используется в F1 для максимального повышения эффективности охлаждения и минимизации потерь прижимной силы, позволяет установить меньший и, следовательно, менее энергоемкий водяной насос. Эти две особенности были реализованы в двигателе Energy dCi 130 в сочетании с двойной водяной рубашкой головки блока цилиндров. Эта функция позволяет двигателю использовать контролируемую скорость потока воды для оптимизации охлаждения горячих зон (камера сгорания, форсунки). Каждый цилиндр выигрывает от идентичного охлаждения. Вода забирается после водяного насоса и не обтекает камеры сгорания. Система эффективно охлаждает головку блока цилиндров, что позволяет повысить удельную мощность двигателя. При этом вода проходит через систему естественным образом, а это означает, что для привода водяного насоса требуется меньше энергии. Это, в свою очередь, приводит к меньшему расходу топлива и выбросам CO2.

Работы по внутреннему трению

■Сверхфинишная обработка и специальная обработка поверхности.
■Технология маслосъемных колец UFLEX, которая используется в Формуле-1 более 10 лет, была внедрена с самого начала проекта. U-образная геометрия очень гибкая и позволяет кольцу приспосабливаться к искривлению отверстия (под воздействием температуры и давления) для достижения наилучшего компромисса между эффективностью (снятие масла с гильзы цилиндра для снижения расхода) и трением. Эта технология потребовала обширных разработок для оптимизации царапающего действия кольца на стенках цилиндра.
Филипп Кобланс: Принцип сравним с принципом работы бритвы с несколькими лезвиями. Он естественным образом адаптируется к контуру без необходимости оказывать большое давление на стенку цилиндра. Результатом является максимальная эффективность и меньшее трение.
Renault Sport F1: высокотехнологичная лаборатория, которая способствует совершенствованию механики Renault
Девять мировых титулов красноречиво говорят об опыте Renault в области разработки двигателей F1. Для чемпионата мира 2011 года не менее трех команд выбрали технологии Renault для своих автомобилей. Пока результаты Гран-при начала сезона крайне обнадеживают: три победы Renault Power и восемь подиумов из 12.

Бернар Рей (президент Renault Sport F1): «Формула-1 — это настоящий актив бренда: она повышает узнаваемость, служит испытательным полигоном для новых технологий и, прежде всего, обеспечивает глобальную демонстрацию превосходного качества Renault. Если вы стремитесь к победе в Формуле-1, ваш двигатель должен обеспечивать полную надежность и производительность. Не может быть никакого компромисса. Год за годом наши многочисленные мировые титулы в этом виде спорта, который является одним из самых требовательных в мире, демонстрируют опыт Renault в области качества и превосходства механики».

Беспрецедентный технологический пакет на этом уровне диапазона
Для уменьшения кубатуры двигателя при сохранении высокого уровня производительности был детально проработан и выбран ряд технических решений на этапе проектирования.

Сохранение выдающихся характеристик

■Внутренняя аэродинамика двигателя: работа над акустикой впускных каналов для оптимального заполнения камер сгорания.
■Турботехнология: малоинерционный турбонагнетатель с изменяемой геометрией обеспечивает более короткое время отклика на низких оборотах (дизайн, выбор материалов, запатентованная форма лопастей). Эта технология привела к регистрации патента Renault.
■Контроль завихрения: технология регулируемого завихрения оптимизирует наполнение камер сгорания, сводя к минимуму выбросы загрязняющих веществ при любых нагрузках и оборотах двигателя.
■ Более низкая степень сжатия (15,4:1): сводит к минимуму выбросы загрязняющих веществ при сохранении высокого уровня производительности благодаря более высокому давлению наддува (2,7 бар, что на 12 % больше, чем у двигателя, который он заменяет).
■Инжекторная технология: конструкция большой камеры сгорания позволяет использовать форсунки с семью отверстиями для еще большей эффективности сгорания (впрыск в большой объем внутри камеры сгорания).
■В то же время ограничение давления впрыска на уровне 1600 бар (по сравнению с 1800 бар) позволило уменьшить размер компонентов.
Экономия граммов CO2/км
С самого начала двигатель R9M был разработан с учетом низкого уровня выбросов CO2. Это подразумевало разработку двигателя, который включал бы в себя новейшие технологические знания на момент его запуска и который мог бы использовать будущие инновации на протяжении всего своего развития. Это привело к тесному сотрудничеству между теми, кто работал над R9.М и их коллеги из отдела НИОКР (Отдел перспективного проектирования и инноваций) на продвинутой стадии, при этом последние постоянно отслеживают доступность инноваций, чтобы разрабатывать и предлагать их команде проекта по мере достижения ими достаточной степени зрелости.

Примерами такого подхода являются система рециркуляции отработавших газов низкого давления и система рекуперации энергии торможения, которые были внедрены в ходе разработки двигателя благодаря предрасположенности, заложенной с самого начала.

Эта политика оказалась особенно ценной, поскольку с 2007 года забота об окружающей среде стала приоритетной, чтобы сделать сокращение выбросов CO2 главной стратегической целью, что позволило специалистам по двигателям Renault продемонстрировать свою способность адаптироваться к меняющимся обстоятельствам.

Как следствие, целевое значение выбросов CO2 снизилось со 140 г/км в 2006 г. до 130 г/км в 2007 г. и до 120 г/км в 2009 г., что означает прирост на 20 г/км в течение трех лет. Этот инновационный подход позволил команде управления проектом постоянно быть в состоянии реагировать на эти новые требования.

Работы по снижению внутреннего трения
Усовершенствованная работа над внутренним трением двигателя привела к ценному увеличению расхода топлива и выбросов CO2.

■Трение при работе в холодном состоянии: количество времени, в течение которого двигатель работает в холодном состоянии, сократилось на три минуты благодаря подробно описанной системе управления температурным режимом (см. Приложение 1 на стр. 18).
■Трение в горячем состоянии: выбор более короткого хода позволил оптимизировать размеры вращающихся частей (кривошипа) для уменьшения трения. Калибровка поршневых колец и обработка поверхности подшипников (гладкая благодаря высокоточной обработке: три прохода вместо двух) также способствовали снижению трения. Этот подход был основан на опыте Альянса с M9.Двигатель R (2,0 dCi).
■Уменьшенный расход жидкости (масло/вода): двойная водяная рубашка и охлаждение головки блока цилиндров с поперечным потоком для повышения эффективности (отсутствие колен в контуре). Поток воды практически естественный, что позволяет использовать водяной насос меньшего размера, потребляющий меньше энергии.
Внедрение новых технологий
Energy dCi 130 включает в себя множество технологий CO2, которые беспрецедентны для этого уровня диапазона.

■Тщательно разработанная система Stop&Start в сочетании с рекуперацией энергии замедления/торможения.
■ Холодный контур, рециркуляция отработавших газов низкого давления (EGR). Renault — первый производитель, внедривший эту технологию в Европе.
■Технология терморегулирования.
■Масляный насос переменной производительности.
■Технология переменного завихрения.
■Система многократного впрыска, предназначенная для оптимизации регенерации сажевого фильтра (DPF).
Выбросы CO2*, связанные с использованием различных технологий

ТЕХНОЛОГИЯ Оценка экономии CO2
Сокращение 5,5%
Передаточные числа 3%
Стоп-Старт 3%
Восстановление энергии замедления/торможения 3%
Рециркуляция ОГ низкого давления 3%
Управление температурой 1%
Масляный насос переменной производительности 1%
Переменная закрутка 0,5%
ВСЕГО 20%

(*) по сравнению с двигателем 1,9 dCi (F9Q)

Дополнительную информацию о технологиях, используемых в двигателе Renault Energy dCi 130, см. в Приложении 1 (стр. 14).

Тщательно настроенная акустика
В то же время значительное внимание было уделено акустическим характеристикам нового двигателя благодаря усовершенствованной работе над сгоранием, направленной на снижение уровня шума в источнике. Для этого специалисты Renault по двигателям обратились за помощью к отделу NVH компании (шум, вибрация, жесткость), базирующемуся в техническом центре компании в Ларди, Франция, который позволяет точно настроить акустику двигателя.

Жиль Нгием (специалист по акустике): Ряд акустических испытаний, которые мы провели на двигателе Energy dCi 130, позволил нам гарантировать вибрационную надежность и свести к минимуму шумообразование, не прибегая к герметизации, поскольку шум устранялся у источника. Акустические характеристики Scénic с этой силовой установкой достойны автомобиля D-сегмента, а внешний шум не превышает 72 децибел — порог, поддерживаемый Золотым децибелом.

Отдел NVH компании Renault (Шум, вибрация, резкость) находится в Ларди, Франция, и предоставляет компании передовые инструменты для тонкой настройки разработки новых двигателей и оптимизации их акустических характеристик. Он был открыт в 2005 году с инвестициями в размере 25 миллионов евро. В дополнение к передовым инструментам разработки в отделе работает команда из примерно 60 человек. Energy dCi 130 — это первый двигатель, который с самого начала проекта полностью использовал этот опыт.

Работа отдела, естественно, касалась акустики нового двигателя, что включало минимизацию шумообразования и тонкую настройку его высоты тона. Его инженеры-акустики также внесли большой вклад в качество и надежность новой силовой установки, а работа отдела NVH включала в себя создание вибрационной надежности в ДНК нового двигателя.

Renault – дизельный эксперт Альянса
Компания Renault, признанная в Альянсе специалистом по дизельным двигателям, руководила разработкой двигателя на протяжении всего проекта, финансируемого совместно с Nissan.

Двигатель Renault Energy dCi 130 является четвертым дизельным двигателем, разработанным в рамках Альянса, после силовых установок 2.0 dCi (M9R), 3.0 dCi (V9X) и 2. 3 dCi (M9T).

Проект R9M имеет ключевое значение для Альянса, поскольку он представляет большие объемы продаж в Европе для обеих марок:

■Renault: Scénic и Grand Scénic, затем весь модельный ряд Mégane
■Nissan: некоторые модели С-сегмента
■ Синергия капитальных затрат:
■ Меньше затрат на адаптацию автомобилей благодаря схожей архитектуре (Scénic и Qashqai используют одну и ту же платформу).
■В проекте были использованы опыт компании Nissan в области качества производства и ее опыт работы с двигателем 2.0 dCi (M9R). Преимущество заключалось в сильных технологических возможностях* с момента запуска.
(*) Возможности процесса: способность производить детали, на 100 процентов соответствующие требованиям, с небольшим разбросом.

Основные цифры

Renault Energy dCi 130
Инвестиции 230 миллионов евро
Продолжительность проекта 32 месяца
Количество компонентов 264 (76 % новых)
В штат мобилизовано 160 инженерно-технических работников
Стендовые испытания 15 000 часов**
Испытания на треке 700 000 км

** Эти испытания, проведенные в экстремальных условиях, имитируют весь жизненный цикл двигателя, т.