Какие устройства помогут быстро прогреть машину в мороз? | Практические советы | Авто

Конструкция автомобильной печки несовершенна и имеет массу недостатков, которые вскрываются наиболее часто во время зимней эксплуатации. В холода печка не может сразу выдавать теплый воздух и нагревать салон, потому как отбирает тепло у циркулирующего антифриза, который, в свою очередь, забирает его у двигателя. Поэтому в первые минуты после старта водителю и пассажирам приходится ждать, пока мотор окончательно прогреется и передаст теплоту в радиатор печки. На некоторых турбированных силовых агрегатах, обладающих малым объемом и высоким КПД, этот процесс занимает до десяти минут. В итоге люди в салоне в первые минуты поездки вынуждены дрожать от холода и согревать машину своим дыханием. Для тех автомобилистов, которые не готовы с этим мириться, существуют более совершенные печки, которые работают от других источников тепла. Что же это за устройства и можно ли их установить на свой автомобиль?

Горячий «фен»

Непрогретый мотор при работе печки испытывает повышенные нагрузки.

Мало того, что ему приходится работать в экстремальных режимах, так еще и драгоценное тепло уходит в салон. В общем, для стран с суровым зимним климатом изготавливаются автономные отопители салона и предпусковые обогреватели силового агрегата, помогающие в сильные морозы.

Все салонные обогреватели для автомобилей делятся на воздушные и жидкостные.

Воздушные устройства водители называют «фенами». Они в основном предназначены для прогрева внутреннего пространства машины, а также грузовой кабины, салонов автобуса и багажного отсека.

Принцип их действия прост. Воздух пропускается через нагревательный элемент в отопителе и заполняет пространство. Нагревательный элемент может работать как от электричества, так и от специальной горелки, потребляющей топливо.

Наиболее популярны в России устройства производителей «Планар», Belief и др.

В Советском Союзе подобный обогреватель ставился на «Запорожцы», у которого мотор воздушного охлаждения не мог справиться с обогревом салона. Запитывался он топливом и часто капризничал. Случались даже пожары. Бывало, что при утечках топлива бензин протекал под моторный отсек и оставался гореть полоской на асфальте.

Современные воздушные печки более надежны. Они идут в основном на грузовые автомобили и автобусы, где необходимо быстро нагреть большие объемы воздуха. «Фен» также штатно устанавливают на некоторые легковые машины с дизельным мотором. Силовой агрегат на тяжелом топливе плохо прогревается зимой, отчего таким машинам необходима дополнительная автономная печка. Он не прогревает двигатель, а только воздух и не отнимает энергию у силового агрегата.

Плюсы воздушного отопителя:

• низкое потребление топлива;
• высокий КПД;
• быстрый обогрев салона даже при холодном двигателе;
• возможность автономной работы.

Минусы воздушного отопителя:

• прогревает только воздух в салоне и не помогает повысить температуру мотора и трансмиссии;
• невозможность крепить отопитель в легковых автомобилях из-за дефицита свободного пространства в салоне;
• сушит воздух и сжигает кислород;
• требует обязательной вентиляции.

«Вебасто» под капотом

Альтернативой «фенам» выступают жидкостные обогреватели. Они более функциональны и применяются не только как печки для кабины, но в первую очередь для предпусковой подготовки двигателя в сильные морозы. Они монтируются непосредственно в моторный отсек и встраиваются в систему охлаждения. Такие устройства изготавливают фирмы Бинар, Webasto, Eberspacher. Названия стали уже нарицательными и чаще всего все жидкостные отопители водители именуют просто — «вебасто».

Отопитель имеет свой насос, прокачивающий антифриз, блок управления и нагревательную горелку, которая работает от поступающего из бензобака топлива. При начале работы повышается температура антифриза, который циркулирует по системе и греет мотор, а также штатную печку в салоне.

Эти устройства более безопасны для техники и людей, так как продукты сгорания топлива не попадают в салон вместе с воздухом, а вентилируются из-под моторного отсека. Тепло передается за счет рабочей жидкости.

«Вебасто» имеет дистанционное управление и может активизироваться по команде с мобильного телефона. Правда, когда заряд аккумулятора снизился, то отопитель не включится.

Плюсы «вебасто»:

• автомобиль прогревается целиком, включая мотор и трансмиссию, что положительно сказывается на их ресурсе;
• удобство использования.

Минусы «вебасто»:

• не рекомендуется использовать отопитель в закрытых помещениях, требуется вентиляция;
• необходимо следить за уровнем заряда АКБ;
• высокая стоимость и трудность монтажа на некоторых моделях авто.

обзор, установка, виды и отзывы

Многочасовое ожидание в автомобиле в дорожной пробке или, чего хуже, ночевка в открытом поле на морозе неизбежно приводят к мысли, что автономный отопитель салона – отнюдь не блажь охотника-рыболова или атрибут дома на колесах профессионального водителя.

На холоде или небольшом морозе через каждый час прогреваем двигатель до более-менее комфортной температуры в 60-70 градусов. При -20 о С греть приходится каждые 35-40 минут на средних оборотах, чтобы не умер аккумулятор. Если на печке была установлена дополнительная электропомпа, используем прогретый мотор, как автономный источник тепла. В зависимости от уровня утепления салона и температуры воздуха двигатель остывает за 2-3 часа, салон автомобиля – в два раза быстрее.

Через 6 часов ожидания есть риск остаться с пустым баком и разряженной батареей. В поисках защиты от надвигающегося холода водитель готов купить или изготовить автономный отопитель салона своими руками. Ситуация стимулирует задуматься о преимуществах дополнительного автономного отопителя салона автомобиля лучше всякой рекламы.

Стоит признать – стандартная комплектация и оснащение автомобиля не располагают к длительной стоянке на холоде. При покупке авто мало кто захочет тратиться на дополнительное оснащение машины потенциально ненужным агрегатом. Но реальность вносит свои коррективы. Штатный вариант обогрева салона хорош только в движении. Работа двигателя автомобиля в качестве отопителя салона неэффективна, 95% тепла вылетает в трубу.

Современные конструкции дополнительного отопителя салона для обогрева используют следующие варианты:

• тепло потоков воздуха, обтекающих горячий теплообменник, нагреваемый пламенем внутреннего горелочного устройства, такой вариант именуется автономным воздушным отопителем салона автомобиля;
• классический вариант – нагрев воздуха поверхностью теплообменника, через который помпой прокачивается дополнительное количество разогретого до относительно невысокой температуры теплоносителя;
• нагрев с помощью электрической спирали из металлического сплава, керамического элемента или специальной металлизированной ткани из углеродного волокна.

Воздушный отопитель салона автомобиля

Является лидером в выборе профессиональных водителей. Затраты на приобретение и установку автономного воздушного отопителя примерно вдвое меньше стоимости топлива, использованного на прогревание салона в течение года эксплуатации тягача.

Устройство и конструкция воздушного автономного отопителя салона в общих чертах сродни примитивному пусковому подогревателю. В отличие от последнего, автономный отопитель использует для обогрева воздух, устанавливается непосредственно в кабине или салоне авто.

Тепло, образующееся при сгорании небольшого количества топлива в камере сгорания, передается через алюминиевый теплообменник воздушному потоку, нагнетаемому малошумным вентилятором в салон. Продукты сгорания выводятся по металлическому жаропрочному рукаву за пределы кабины. Топливо хранится в баке, расположенном, как правило, на задней стенке кабины тягача. В салоне устанавливается пульт управления и регулятор забора воздуха. В среднем автономный прибор потребляет 200 мл горючего в час при нагрузке на аккумулятор в 40-50Вт. Тепловая мощность колеблется от 2 до 7 квт/ч.

Современные магистральные грузовики и тяжелая строительная техника комплектуются дизельным автономным отопителем салона на 24 вольта, что связано с особенностью используемого топлива и напряжения бортовой сети.

В американских тягачах используется напряжение питания легкового транспорта, поэтому устанавливается автономный отопитель салона дизельного питания на 12 вольт.

Наибольшим авторитетом и уважением пользуются дизельные автономные отопители салона автомобиля Airtronic (Eberspacher) и Air Top ST (Webasto). Немецкое качество, безотказность в работе и удобное управление соответствуют высоким ценам на продукцию. Среди достоинств брендовых автономных отопителей:

Среди российских моделей стоит упомянуть о собственной разработке самарской фирмы «Теплостар» – автономном отопителе салона Планар. При невысокой стоимости он отличается неприхотливостью и надежностью. Использует дизельное топливо и управляется вручную с пульта в салоне авто. Модель отопителя «Планар -4Д», потребляя 0,12-0.4 литра дизеля в час, способна обогреть салон автобуса на 30 посадочных мест.

Газовый отопитель салона

Надо отметить, что у дизельных и бензиновых автономных отопителей салона существует серьезный конкурент – газовый отопитель салона автомобиля, использующий в качестве топлива природный газ или пропан-бутан. Стоит отметить автономные устройства обогрева салона немецкого разработчика – компании Trumatic, чья продукция отличается:

• самым тихим, практически беззвучным режимом работы,
• высоким КПД – 97%;
• полным отсутствием запаха продуктов сгорания, характерного для дизельного топлива.

К сведению! По условиям работы автономный отопитель газового питания допускается для использования даже в жилых или временно обитаемых помещениях.

Бензиновые автономные отопители нашли применение в основном для использования в условиях низких температур и сильных морозов северной климатической зоны.

Так ли все просто

При внешней простоте принципа обогрева воздушный автономный отопитель вряд ли можно рассматривать в качестве дополнительного отопителя салона, доступного для изготовления своими руками. В условиях самодельного производства практически очень сложно выполнить требования:

• к качеству сварки элементов с учетом специфики тепловой нагрузки и деформации сопряженных элементов;
• к надежности систем управления, необходимых для работы автономного отопителя;
• к предупреждению отклонений от заданного режима горения, образования большого количества угарного газа, прогорания стенок камеры и, как следствие, смешивания продуктов горения и подогретого воздуха;
• к обеспечению контроля процедуры запуска без риска возникновения пожара.

К сведению! В отдельных охотничьих домиках на колесах встречаются конструкции, использующие в качестве автономного отопителя переделанные бензиновые или газовые паяльные лампы и примусы. Но это скорее исключение из правил. Подобный способ не требует автоматизации и специального контроля, но вряд ли может быть использован в легковом и грузовом автотранспорте.

Другой вариант организации отопления

Классическим вариантом автономного отопителя является схема, когда в отопительном устройстве одновременно собрано два контура – контур подогрева тосола двигателя и теплообменник для теплоносителя, направляемого в систему обогрева кабины.

Встречаются варианты автономной системы отопления с небольшими модификациями, имеющие в системе обогрева салона подключенную теплоизолированную емкость или бак с горячей водой. Такой бойлер играет роль одновременно аккумулятора тепла и источника горячей воды. Дополнительный насос прокачивает и нагревает емкость, работающую в режиме бойлера. Такой автономный обогреватель чаще всего применяется для передвижных жилых помещений – домов на колесах.

Третий вариант

Электрический автономный отопитель, именуемый в просторечии «феном», служит для быстрого прогрева салона при низких температурах воздуха. Если в вашем автомобиле стоит аккумулятор емкостью не менее 75 Ач, используйте электрический отопитель салона автомобиля, который конструктивно является 12-ти вольтовым аналогом устройства для сушки волос, с той разницей, что вместо 220 В домашней электросети, используется напряжение в 12 В аккумулятора и генератора автомобиля. Африканской жары в салоне ожидать не стоит, но за время прогрева печки автомобиля до желаемых 70-80 о С, подобный отопитель салона автомобиля, работающий от прикуривателя, является незаменимым, если необходимо срочно отогреть замок или убрать иней с замерзшего стекла.

Недостатки «фена»:

• небольшая тепловая мощность и скорость разогрева;
• необходимость наличия «здоровой» и заряженной под завязку аккумуляторной батареи и исправного генератора.
• нагревательный элемент «фена» разогревается до высокой температуры и частично сжигает кислорода воздуха в салоне.
• обращение с нагревателем требует аккуратности для предупреждения возможного попадания легковоспламеняющихся веществ на нагревательный элемент.

Автономный электрический отопитель салона автомобиля проще всего изготовить своими руками с использованием электровентилятора, работающего от прикуривателя.

Наиболее распространенной и доступной для реализации конструкцией отопителя является схема, состоящая из 12-ти вольтного вентилятора-кулера, используемого в блоках питания и системах охлаждения компьютеров и нагревательной панели. Последняя изготавливается в виде рамки или трубки из негорючего и диэлектрического материала. Подойдут элементы крышек и корпусов мощных электрических пускателей из текстолита или стеклотекстолита.

Как вариант, для использования в качестве нагревательного элемента автономного отопителя может применяться нихромовая спираль, натянутая на специальных монтажных керамические фишках. В таком случае панель можно изготовить из любого теплостойкого материала.

Совет! Если электровентилятор дополнить низкоомным переменным сопротивлением, получим автономный электрический отопитель салона с управляемой скоростью и температурой потока воздуха.

Наш дополнительный отопитель салона работает от прикуривателя и напряжения 12 В, поэтому в конструкции используем низкоомную нихромовую проволоку:

• измерим с помощью тестера сопротивление 1 м проволоки;
• для получения максимального тока в 5 А отрежем длину нихрома сопротивлением в 2 Ом и изготовим спираль, наматывая проволоку на стержень или карандаш;
• немного растянем полученную спираль так, чтобы расстояние между витками спирали было не менее 2-3 толщин проволоки;
• исходя из полученной длины спирали, выберем размеры нагревательной панели такой, чтобы в сечении рамки находилось не менее 4-5 рядов нагревательного элемента.
• закрепим спираль на монтажной рамке, установим вентилятор и подключим к выходным контактам двужильный шнур с сечением провода не менее 1,5мм 2 .

После сборки конструкции автономного электрического обогревателя тестируем, подключив на короткое время к выводам аккумулятора. Если монтаж выполнен правильно – спираль отопителя не должна разогреваться до «красного» состояния, направление движения воздуха, подаваемого вентилятором, должно соответствовать расчетному. В противном случае необходимо изменить полярность подключения и учесть при подсоединении штекера включения в прикуриватель.

Важно! Позаботьтесь о качестве контактов проводки, так как вентиляторы-кулеры от компьютерной техники легко выходят из строя при искрении контактов или кратковременных прыжках напряжения.

Видео как сделать отопитель салона самостоятельно:

Отопление салона от работающего двигателя предусмотрено во всех легковых машинах и большей части коммерческих автомобилей. Такое отопление эффективно во время поездки, поскольку позволяет утилизировать излишки тепла, образующиеся при сгорании топлива. Когда машина стоит, использование такого отопления неоправданно, ведь оно сокращает ресурс мотора и приводит к большому расходу топлива, поэтому в качестве альтернативы применяют автономные отопители салона. В этой статье мы расскажем об устройстве автономных отопителей, особенностях их применения и мерах безопасности, которые защитят вас от негативных последствий использования этих устройств.

Типы автономных отопителей

Все автономные отопители можно поделить на следующие типы:

• воздушные;
• водяные;
• электрические;
• бензиновые;
• дизельные;
• газовые.

Основное деление отопителей производится по способу воздействия – водяные, подключенные к системе охлаждения двигателя и воздушные, нагревающие воздух в салоне. Преимущество водяных автономных отопителей в том, что они не только нагревают воздух в салоне, но и поддерживают температуру двигателя, облегчая холодный пуск и делая ненужным долгий прогрев. Минусом этих нагревателей является больший расход топлива и электроэнергии, ведь необходимо согревать не только воздух, но и неутепленный двигатель, который быстро отдает тепло в атмосферу, поэтому для их установки требуется дополнительный аккумулятор. Если же автономный отопитель используют для обогрева домика на колесах или какого-то строения, то воздушный отопитель во много раз более эффективен, ведь для подключения водяного отопителя придется монтировать радиатор.

Кроме того, отопители различают по способу получения тепла на жидкотопливные, газовые и электрические. В жидкотопливных и газовых отопителях тепло получают, сжигая топливо в специальной камере, являющейся частью водяного или воздушного регистра (радиатора). Этот регистр отнимает тепло, образующееся в процессе сжигания топлива и, нагревает теплоноситель, в роли которого выступают воздух или антифриз . Затем насос гонит теплоноситель в систему охлаждения или в салон машины.

Такие нагреватели требуют подключения не только к топливному баку, но и к забортному воздуху, а также к трубе, обеспечивающей вывод продуктов сгорания в атмосферу.

В электрических отопителях нагрев производят с помощью электронагревателя, подключенного к сети переменного тока 220 или 380 вольт. Благодаря этому электрические отопители более безопасны, но менее автономны, ведь не всегда можно найти свободную розетку. Нередко в магазинах можно найти автономные обогреватели, работающие от аккумулятора, но мы не советуем покупать их.

Ведь даже для поддержания температуры в салоне необходимо не менее 10 ампер в час. Следовательно, аккумулятор емкостью 75 ампер часов уже через 4–5 часов вряд ли сможет создать достаточное, для пуска холодного двигателя, напряжение. Поэтому электрические автономные отопители в этой статье описаны не будут. Всю информацию о них вы найдете вот в статье Предпусковой подогреватель двигателя .

Модели и цены отопителей салона авто 12 и 24 вольт

К наиболее эффективным и популярным моделям относят следующие:

Установка автономного отопителя на автомобиль своими руками

Установка электрических отопителей и подогревателей подробно описана в статье (Предпусковой подогреватель двигателя), а установка газового отопителя своими руками представляет серьезную опасность. Поэтому подключение этих приборов мы не будем описывать, зато расскажем о подключении воздушных и водяных нагревателей, работающих на бензине и солярке.

Правила безопасности

Собираясь устанавливать отопитель, внимательно прочитайте статью (техника безопасности для ремонта и обслуживания автомобилей). Помните, все провода, трубки и шланги необходимо располагать так, чтобы они никому не мешали и надежно прикреплять к кузову. Это защитит вас от обрыва, короткого замыкания, утечки топлива или попадания угарного газа в салон. В местах прохождения проводов и шлангов сквозь стенки кузова, обязательно устанавливайте защитные резиновые манжеты, которые не допустят повреждения проводов и шлангов об острые края металла. Не реже одного раза в квартал проверяйте топливные и водяные шланги на утечку и, при необходимости, подтягивайте хомуты.

Печка в автомобиле – это очень хорошо, особенно когда приходит зима и управлять автомобилем в холодном салоне не просто неудобно, но и опасно для здоровья. Тем не менее, обычные печки потребляют достаточно много энергии автомобиля, так как они могут подпитываться и от электросети, и от бака с горючим. Чтобы хоть как-то снизить расход на автомобиль, владельцы начали использовать автономные отопители салона, которые по сравнению с классическим обогревом автомобиля имеют ряд преимуществ, главное из которых – экономия.

Разбираемся в понятии «автономный отопитель салона»?

Автономный отопитель салона представляет собой устройство, способное подогревать воздух в салоне автомобиля или же его рабочие жидкости, независимо от работы автомобильного двигателя. В зависимости от того, какую среду они предназначенные нагревать, все автономные отопители следует разделить на три типа:

Воздушные – греют только воздух в салоне и зачастую представляют собой привычный вентилятор, нагнетающий тепло.

Жидкостные – могут подогревать как систему охлаждения, если она не активируется двигателем, так и топливную систему, что особенно важно для дизельных автомобилей. Могут использоваться также и для обогрева салона, оттаивания замков и лобового стекла.

Масляные – подогревают масляную магистраль автомобиля, что также ускоряет и упрощает запуск двигателя в морозную пору.

Что касается целесообразности использования того или иного вида отопителя, то выбор лучше остановить сразу на нескольких устройствах. Благодаря такому подходу вы сможете обеспечить автомобилю полноценный обогрев в холодное время суток: без проблем и поломок будет запускаться и работать двигатель, да и вам с вашими пассажирами за рулем автомобиля будет комфортно.

Рациональность установки такого устройства на автомобиль во многом зависит от того, как интенсивно авто эксплуатируется в зимнее время. Если вы выезжаете на нем только раз в месяц, то прогрев рабочих агрегатов и салона можно обеспечить и «дедовскими» способами. Однако если колесить приходится каждый день – дополнительный обогреватель в автомобиле станет не только помощником в экономии денежных средств, но и сохранит ваше здоровье. Особенно актуальным автономный отопитель является для таксистов и водителей-дальнобойщиков.

Важно! При регулярном использовании автономного отопителя салона удается сэкономить от 25 до 100 литров топлива за один зимний сезон. % экономии зависит от частоты езды, стиля езды, и вида обогревателя, который используется на автомобиле.

Существуют и другая классификация «автономок», которая базируется на том, какое топливо используется для работы устройства, а также классификация в зависимости от мощности обогревателя. Особенности всех видов этих устройств мы рассмотрим выше, однако заблаговременно приведем список критериев, по которым стоит выбирать автономный отопитель салона для своего автомобиля:

габариты «автономки» и вашего автомобиля;

Мощность штатной электрической сети на машине;

Частота, с которой вы планируете эксплуатировать обогреватель для авто;

Климатические особенности местности, в которой вы проживаете;

Рентабельность установки – ее потребительские характеристики;

Окупаемость отопителя конкретно для вас;

Конструкционные особенности машины – возможно ли в принципе подключение к ней дополнительного обогревающего устройства.

Электрические устройства на 12 и 24 Вольт

Практически все автономные подогреватели салона, которые используются современными автовладельцами, рассчитаны на мощность от 12 до 24 Вольт. Подобный факт заставляет многих бросаться к друзьям за советом и искать информацию в Интернете, так как остается непонятным, какой из этих двух обогревателей будет эффективным и безопасным для авто.

Но на самом деле все просто: отопители салона с более низкой мощностью в 12 Вольт предназначены для использования на легковых автомобилях, так как они идеально подходят для подключения к бортовой сети автомобиля, и при этом их мощности вполне хватает для того, чтобы обогреть небольшой салон. Что же касается отопителей мощностью в 24 Вольта – они предназначены для большегрузных автомобилей.

Газовые обогреватели салона

Работают такие «автономки» посредством использования жидкого газа. Благодаря его сгоранию запускается вентилятор, который в свою очередь обеспечивает естественную циркуляцию воздуха в салоне автомобиля, разогревая его до необходимой температуры. Чтобы ускорить процесс нагревания иногда используются дополнительные вентиляторы.

Важно! Газовые автономные отопители салона автомобиля способны работать даже при заглушенном моторе и без подключения к бортовой электрической сети машины, что не характерно для штатной автомобильной печки. Таким образом, даже во время длительной стоянки водитель автомобиля не рискует посадить в «0» аккумулятор, но при этом и сам не будет мерзнуть в салоне.

К преимуществам такого типа обогревателей относят и отсутствие в них электронных элементов, а также общая надежность конструкции, что существенно увеличивает период их эксплуатации. К тому же он вполне безопасен для водителя, так как для сгорания газа воздух в устройство подает не из салона, а с улицы. Газы, образовавшиеся в процессе сгорания, также выбрасываются наружу.

Чтобы обеспечить работу такого устройства придется всего лишь периодически закупать баллоны со сжиженным газом. Учитывая разницу в стоимости бензина, дизельного топлива и газа, подобный вариант для обогрева салона авто является наиболее выгодным с экономической точки зрения.

Но есть у такого устройства и свои недостатки: с его помощью вы сможете обеспечить подогрев только салонной части автомобиля. Установить газовый автономный отопитель под капот невозможно по причине его габаритов и особенностей работы.

Бензиновые устройства

В бензиновом варианте зачастую выпускаются не автономные отопители салона, а предпусковые подогреватели конструкции автомобильного двигателя. По этой причине подобные устройства отличаются свой компактностью, а благодаря размещению под капотом автомобиля, еще и бесшумностью работы. При правильной эксплуатации такой отопитель также будет обеспечивать размораживания лобового стекла. Расход топлива такого предпускового обогревателя в среднем составляет 0,5 литра бензина в час.

Что же касается бензиновых устройств для обогрева салона, то их рационально использовать только при необходимости обогрева больших по площади автомобилей, так как благодаря использованию бензина, эффект от работы обогревателя является большим. А вот расход топлива при обогреве салона уменьшается, и составляет около 0,3 литра в час.

Обратите внимание! Зачастую автономные отопители салона могут работать на одном из двух видах топлива – на бензине или солярке.

Дизельные модели автономных обогревателей салона машины

Дизельные отопители мало чем отличаются от бензиновых, тем более что они могут представлять одно и то же устройство. Но вот есть у них один существенный недостаток – используемое для работы топливо может подвергаться негативному воздействию отрицательных температур, поэтому запустить такой отопитель на морозе будет не менее сложно, нежели и сам дизельный двигатель.

Плюсом дизельных автономных отопителей салонов является то, что современные конструкции устройства зачастую по минимуму используют заряд автомобильного аккумулятора, что не менее важно при осуществлении зимних поездок.

Особенности эксплуатации «автономок»

Какими бы безобидными не казались автономные подогреватели салона, все же они остаются электрическими устройствами (за исключением газовых), а поэтому с ними необходимо обращаться максимально осторожно:

1. При покупке устройства обязательно изучите особенности его подключения и тщательно следуйте всем указаниям производителя. Особенное внимание стоит обратить на мощность отопителя. Если она не соответствует мощности бортовой сети вашего автомобиля – не подключайте его.

2. При каждом включении проверяйте работоспособность устройства, отсутствие повреждений и течей.

3. При эксплуатации газового отопителя очень важно предупредить вытекание жидкого газа, так как подобное может стать причиной отравления водителя и его пассажиров.

4. Ни в коем случае не допускайте максимальную работу отопителя салона, так как чрезмерное нагревание воздуха в салоне автомобиля может быть нежелательным для вашего самочувствия (при нагревании салона воздух в нем может стать чрезмерно сухим, что потребует максимально частого проветривания). Стоит также понимать, что эксплуатация устройства «на пределе» может привести к его преждевременному выходу из строя.

Также при покупке салонного отопителя не постесняйтесь узнать у продавца максимум информации о нем и его производителе. Очень важно, чтобы приобретенное Вами устройство было совместимо с вашим авто, так что не лишним будет узнать у дилеров автомобиля о возможности использования автономного отопителя салона.

Если на улице холодная погода, вполне естественно, что первое желание при посадке в машину – согреться. Когда нарушен режим обогрева салона, становится некомфортно как пассажирам, так и деталям автомобиля. Минусовая температура негативно сказывается на узлах, в которых циркулирует жидкость (это же касается и силового агрегата). Отопители автономные дают возможность отрегулировать микроклимат в машине, избежать поломок и повысить комфортность для пассажиров. Стандартное отопление салона часто эффективно только при движении, а во время стоянки большая часть тепла просто улетает на подогрев наружного воздуха.

Предназначение

Рискуя несколько часов пробыть на морозе, многие не задумываются о возможных последствиях. На самом деле, мотор остывает за пару часов, а салон еще быстрее. Чтобы впоследствии не потребовался ремонт автономных устройств, большинство изготовителей советует по поводу монтажа обращаться к профессионалам. Но, если имеется определенный опыт и соответствующие навыки, установить такое приспособление по силам собственноручно.

Обогрев от работающего двигателя предусмотрен во всех легковых машинах и коммерческих автомобилях. Однако для наличия тепла при длительной стоянке, наиболее результативным вариантом является установка автономного отопителя. Чтобы правильно и эффективно обеспечить их монтаж и эксплуатацию, следует изучить типы агрегатов, их характеристики и возможности.

Виды и типы обогревателей для авто

Автономные отопители для автомобилей бывают трех типов:

1. Воздушные модели.
2. Масляные варианты.
3. Обогреватели жидкостного типа.

Кроме того, приспособления подразделяются по принципу питания. В качестве такового может использоваться электроэнергия (12 и 24 вольта), газ, дизельное топливо или бензин. Также имеются комбинированные вариации.

Независимые обогреватели салона служат для поддержания оптимального температурного режима. Их особенность в том, что они могут функционировать без запущенного двигателя. Имеется несколько режимов работы: стандартная вентиляция и подсос воздушной смеси снаружи. За контроль работы отвечает внешний термостат или встроенный таймер. Отопители автономные обеспечивают комфортные условия для пассажиров, водителей дальнего следования, операторов специальной техники.

Воздушные модификации

Подобные устройства ориентированы на прогрев внутренней части транспортного средства (кабины, багажника, пассажирского салона). Воздушная смесь в таких обогревателях проходит через нагревательный элемент и подается обратно.

Благодаря регулятору водитель может экономно расходовать заряд аккумулятора и топливные ресурсы, в зависимости от требуемой температуры и состояния погоды на улице. Воздушный автономный отопитель салона представляет традиционный тепловентилятор, работающий по принципу фена. Популярные производители: “Планар”, Webasto, Belief.

Жидкостно-масляный вариант

Такие отопители автономные более функциональны, они обогревают сначала силовой агрегат, а далее – внутреннее оснащение машины. Подобная конструкция упрощает процесс запуска автомобиля даже при минусовой температуре.

Жидкостные обогреватели управляются дистанционно либо предварительным программированием на определенный режим работы. Самые популярные изготовители рассматриваемых приспособлений: “Бинар”, Webasto, Eberspacher.

Газовые обогреватели для салона

Отопители автономные газовые отличаются от «собратьев» тем, что работают на сжиженном газе. Основным достоинством конструкций является простота исполнения, независимость от других источников питания, безопасность. Данный обогреватель не разряжает АКБ.

Также продукты горения газа не отравляют пассажиров, а выводятся наружу, что обеспечивает экологическую безопасность, невзирая на длительность использования оборудования. Агрегат функционирует по принципу циркуляции воздуха в машине. Теплоотдача осуществляется посредством природной конвекции воздушных масс. Более интенсивное смешивание обеспечивает дополнительный вентилятор, который обладает не очень высокой мощностью.

Автомобильные обогреватели на газу не вызывают проблем в процессе эксплуатации, они не оснащены вращающимися элементами, что обеспечивает высокие показатели надежности и безопасности.

Устройство машинного газового обогревателя

Автономные отопители для автомобилей на газу представляют собой блок из труб, размещенных внутри элемента большего диаметра. По одним деталям заходит чистый воздух, другие трубки предназначены для отвода отработавших газов.

Благодаря такой конструкции воздух в кабине и салоне не выжигается, при этом тепло – остается. Рассматриваемое приспособление не зависит от работоспособности машины, и в случае поломки мотора или аккумулятора, способно обеспечить теплом водителя и пассажиров.

Плюсы газовых обогревателей:

• Длительный срок эксплуатации (порядка 15 лет).
• Приемлемая цена, обусловленная отсутствием электроники.
• Присутствие блока контроля климата, который есть в большинстве современных устройств, что гарантирует выбор оптимального температурного режима.
• Независимость от ресурсов авто (приспособленность к работе в различных условиях).
• Возможность питания агрегата от разных по объему емкостей.

Стоит отметить, что отопители автономные на газу можно включать в движении и на заглушенном транспортном средстве. Чтобы активировать устройство нужно просто открыть подачу газа, а для прекращения работы – воспользоваться соответствующим тумблером.

Автономный отопитель салона на 12 вольт

Не так давно преимущественная часть электрических обогревателей для салона авто оснащалась нагревательными спиралями. В последнее время львиная доля таких приспособлений изготавливается из керамики. К плюсам устройства относятся следующие аспекты:

• Сохранение кислорода и отсутствие эффекта осушения воздуха.
• Возможность взаимодействия с аккумулятором 12/24 В.
• Быстрое нагревание и хорошая теплоотдача.
• Экономичность, защита от перегрева, компактность и простота в обслуживании.

Автономный отопитель 12 вольт имеет массу не более килограмма, что дает возможность легко его перенести в нужное место. Стоимость таких моделей довольно высока, однако при желании можно подобрать модификацию по своим предпочтениям, учитывая качественные характеристики устройства.

Некоторые модели и марки

Автономный отопитель салона на 12 вольт изготавливают несколько производителей с мировым именем. Некоторые из них с краткими характеристиками приспособлений представлены ниже:

1. Бренд Calix Slim Line 800W – весьма мощный прибор отличается высокими показателями мощности, способен быстро прогреть салон автомобиля. Обогреватель оснащен регулятором, что дает возможность настроить микроклимат в соответствии с погодными условиями. Устройство имеет высокие характеристики по безопасности, оборудовано тепловой защитой от чрезмерного перегрева.
2. ZNICH PFJ – нагреватель для салона легкового автомобиля, функционирующий от напряжения 12 и 24 Вольта. Приспособление ориентировано на компактные салоны. Его плюсами является возможность корректировки температуры, простота монтажа, компактность и долговечность.
3. Среди независимых обогревателей для грузовых машин весьма востребована продукция компании Airtronic. Особо популярными являются модели D2-D5, отличающиеся хорошей мощностью, возможностью обеспечения теплом авто различных габаритов, и даже небольших яхт.

Для питания прибора необходимо напряжение 12/24 В, они имеют приемлемую цену и высокие качественные характеристики.

Дизельный вариант

Рассмотрим особенности и принцип работы, которые имеет автономный отопитель салона дизельный. Как свидетельствуют отзывы потребителей, он может оснащаться различным дополнительным функционалом (таймером, регулятором или предварительным пусковым устройством). В практическом плане такое изделие считается одним из лучших. Агрегат позволяет прогреть внутреннюю часть транспортного средства за несколько минут.

Обогреватель представляет собой устройство, состоящее из следующих элементов:

• Блок с отсеком сгорания, который является одним из основных узлов в работе приспособления.
• Наличие отдельного топливопровода дает возможность подключаться к общей магистрали или работать автономно, независимо от активации силового агрегата.
• Выхлопная система, обеспечивающая вывод отработанных газов.
• Кроме того, обогреватель оснащен фиксаторами для его монтажа в моторном отсеке.

Блок, отвечающий за управление, может быть дистанционным или тумблерным. Дополнительные элементы идут в комплектации с учетом модификации изделия.

Автомобильный обогреватель на бензине

Автономный отопитель дизельный и бензиновый имеют схожую конструкцию, эффективность и принцип работы. В рассматриваемом варианте источником питания является бензин. Такое приспособление в современном исполнении позволяет уменьшить нагрузку на АБ. Состоит обогреватель из таких деталей:

• Система забора воздуха.
• Термодатчик и регулятор.
• Нагнетатель воздушной смеси.
• Контроллер.
• Топливный насос, переключатель.
• Дополнительные элементы (таймер, крепеж и прочее).

К достоинствам бензинового нагревателя относится возможность автономной работы на протяжении нескольких часов, пониженный уровень шума, быстрый нагрев воздуха в салоне, долговечность и высокая устойчивость деталей к износу.

Установка и ремонт автономных отопителей

Для монтажа рассматриваемых приспособлений, лучше обратиться к специалистам. Но, имея определенные навыки и желание, вполне реально установить агрегат самому.

Для этого следует придерживаться инструкции:

1. Определиться с оптимальным местом монтажа автомобильного обогревателя.
2. Выполнить укладку магистральных трубопроводов и кабелей, в зависимости от модификации устройства.
3. Осуществить электрическое подключение для активации управления. Сам блок желательно расположить в салоне транспортного средства. Для подключения можно использовать незагруженную цепь, защищенную предохранителем.
4. Провести воздуховоды в салон от приспособления, используя штатные элементы печки.
5. Проконтролировать герметичность на всех соединительных швах.

После того как установка автономного отопителя завершена, необходимо проверить его функциональность. Это желательно сделать до начала полной сборки моторного отсека, включив все предусмотренные режимы и сопоставив показания с руководством по использованию.

Эксплуатационные нюансы

Чтобы ремонт автономных отопителей не превратился в частое действие, необходимо учитывать при их использовании некоторые моменты:

• Приобретая рассматриваемое приспособление, нужно изучит особенности его эксплуатации и установки. Кроме того, следует сопоставить требуемые и имеющиеся показатели мощности и прочих параметров.
• При каждой активации системы, требуется проверка ее работоспособности. При наличии течи или других дефектов – незамедлительно обращайтесь к специалистам по ремонту.
• Проверять ее работоспособность. Следите за тем, чтобы не было течей или каких-нибудь повреждений. Утечка наполнителя может привести не только к выходу из строя обогревателя, но и к отравлению угарным газом пассажиров или водителя.
• Не старайтесь при включении постоянно выбирать максимальный режим обогрева. Чрезмерно сухой воздух вреден для организма, потребуется чаще проветривать салон, что не способствует экономии ресурсов.

Заключение

Автономный отопитель, цена которого в основном зависит от принципа работы и модификации, необходимо подбирать в зависимости от внутренней оснастки автомобиля и предполагаемой площади для обогрева. Приобрести устройство можно от 20 до нескольких сотен долларов.

Оптимальным вариантом станет оснащение транспортного средства комплексной системой обогрева. Воздушные устройства позволят равномерно нагреть салон, жидкостные и газовые приборы обработают топливный узел, снимут нагрузку с АБ и позволят не замерзнуть даже при заглохшем силовом агрегате.

Переносной автономный воздушный отопитель (печь) KingMoon 5 кв.т 24 V

Печь основана на базе автономного отопителя (сухой фен) 5кВт на 12 и 24В. Печь предназначена для обогрева закрытых помещений площадью до 20 кв. м. Печь может эффективно использоваться в дачных домиках, в строительных домиках, ж/д вагонах, палатках и т.д. Печь работает на дизельном топливе. Вес, около 5.5 кг. 

Размер: 41,5 * 39 * 15см

Напряжение:  24 v

Мощность: 5000W

Топливо: дизельное топливо

Рабочая температура: -40 ° C ~ 80 ° C

Особенности:

1.экономия пространства, легко перемещать.

2. Удаленное управление: увеличение функций дистанционного управления, чтобы сделать операцию управления более простой и удобной.

3. Экологично: нет дыма, нет токсичного и необычного запаха. Когда дизельное масло горит естественным образом, оно не будет течь и будет выгружаться только из хвостовой трубы.

4. Низкий шум: обработка шумоподавления с минимальным шумом.

Предупреждение: В случае возникновения каких-либо проблем во время работы в окне дисплея отображаются операторы и мерцает код неисправности голосом, предупреждающим причины проблем, чтобы облегчить операторам обнаружение, а затем устранить проблемы.

6. Автоматическая постоянная температура: автоматически определяет температуру внутри автомобиля, всегда поддерживайте температуру в заданном диапазоне

7. Низкий расход топлива: при использовании распылительного устройства сгорания расход топлива, очевидно, сохраняется, самая низкая передача – 0,2 литра в час. После оптимизации потребляемая мощность всей машины составляет 40 Вт после стабильной работы, что значительно экономит электроэнергию.

8. Легко для того чтобы установить, экономично и удобно. Может использоваться как размораживание оконного стекла, а также для кабин, студий, услуг теплоизоляции кабины.

В комплект поставки входят:

1 х Ход воздушного нагревателя (переключатель ручек)

1 х дизельный фильтр

1 x Дистанционный контроль

1 х выхлопная труба

4 х воздуховыпускной трубы

1 х  труба

1 x Установочный набор

Иск

Tesla Crash прибивает Ахиллесовую пяту беспилотных автомобилей

Появление автоматизированных систем экстренного торможения связано с трудным выбором и потенциально неблагоприятными . .. [+] результатами.

Гетти

Когда вы были маленьким ребенком, вы могли поднести руку к горячей плите или попытаться схватиться за ручку кастрюли или сковороды, стоявшей на плите, и инстинктивно отдернуть руку. Почувствовав сильный жар, ваша вегетативная нервная система сработала, чтобы спасти вас от сильного ожога.В более позднем возрасте вы, вероятно, использовали сознательные рассуждения, чтобы предвидеть, что плита может быть очень горячей или ручка кипящего котла или сковороды может обжечься, и поэтому вы когнитивно принимаете осознанное решение избегать прикосновения к этим потенциально ожогам третьей степени. производство артефактов.

Существует тонкий баланс и плотный танец между вашей инстинктивной реакцией и тем, из чего состоит ваше осознанное рассуждение, и временами они могут даже противоречить друг другу.

Я помню, как однажды я увидел сковороду на плите, которая начинала воспламенять свое содержимое, что могло привести к смертельному пожару, и быстро сообразил, что наиболее целесообразным действием было схватить сковороду за ручку и снять ее с плиты. , но при этом я рисковал обжечь руку.Мои инстинкты боролись с моими рассуждениями, а именно с тем, что инстинктивно моя рука не хотела хвататься за эту раскаленную ручку, но я все равно сделал это, предотвратив большую катастрофу.

Когда дело доходит до ключевых аспектов автономных автомобилей без водителя, такой же тонкий баланс и плотный танец имеет место между автоматизированными инстинктивными функциями и своего рода более продуманным логическим мышлением ИИ, особенно когда дело доходит до торможения движущегося самоуправления. вождение машины.

Недавно поданный иск Tesla об аварии, связанный с гибелью человека-водителя в Tesla Model X, является показательным примером по этому поводу.

Инцидент Uber как образец системного инстинкта против рассуждений

Давайте сначала рассмотрим смертельный инцидент с беспилотным автомобилем Uber как предвестник некоторых поучительных уроков.

Вы можете вспомнить громкий случай в прошлом году об инциденте с беспилотным автомобилем Uber, в результате которого погиб пешеход. В моем первоначальном анализе, опубликованном вскоре после того, как инцидент был опубликован в средствах массовой информации, я предсказал, что могли быть некоторые проблемы, связанные с системой, которые могли привести к тому, что тормоза не были задействованы в более раннем случае.Когда был опубликован отчет NTSB, мой прогноз был охарактеризован как пророческий, поскольку действительно имел место связанный с системой аспект торможения.

Оказалось, что инженеры Uber по беспилотным автомобилям ранее отключили неотъемлемую способность Volvo при экстренном торможении, часто называемую автоматическим экстренным торможением (AEB).

Почему была предпринята такая, казалось бы, странная акция, повышающая риск? Потому что инженеры самоуправляемых автомобилей разработали свою собственную систему экстренного торможения под управлением искусственного интеллекта и были обеспокоены тем, что наличие двух видов тормозных систем в беспилотном автомобиле приведет к неустойчивому поведению.

Представьте, что вы помогаете начинающему водителю-подростку научиться водить машину, и предположим, что машина была оборудована двумя наборами тормозов: один для вас, как пассажира на переднем сиденье, тренирующего подростка, а затем обычные тормоза, к которым обращается пугливый начинающий водитель. . В любой момент любой из вас потенциально может нажать на тормоза. Если вы задумаетесь на мгновение, вы поймете, что это может привести к большой путанице и возможной катастрофе, поскольку любой из вас может внезапно нажать на тормоз, застигнув другого врасплох.

С системной точки зрения есть еще одна особенность.

Автоматическое экстренное торможение может быть реализовано как существенно упрощенный и почти инстинктивный подход, обнаруживая то, что, по его мнению, является присутствием объекта впереди, и на основе довольно грязных расчетов AEB срочно применяет тормоза, если догадывается, что объект собирается быть сбитым машиной. В качестве альтернативы, автоматическое экстренное торможение может быть более «аргументированной» возможностью, включающей более надежную систему искусственного интеллекта, которая оценивает широкий спектр факторов и сенсорных данных, пытаясь прийти к более сложному решению о нажатии на тормоза.

Более инстинктивный вид AEB, как правило, является более быстрой формой реакции, но он также может привести к ложному включению тормозов, когда ситуация может этого не оправдывать. AEB, который включает в себя больше аналитического подхода AI, имеет тенденцию быть более всесторонним, но может отнимать драгоценное время и, как таковой, терять оппортунистическое время, которое могло быть потрачено на фактическое торможение автомобиля.

Как человек-водитель, вам иногда нужно принимать такие же мгновенные решения.На проезжей части стоит опоссум, вы нажимаете на тормоза и надеетесь остановиться, прежде чем врежетесь в животное, но тем временем, возможно, позади вас есть другие машины, которые врежутся в вашу машину, и поэтому, возможно, «безопаснее» не резко затормозите и продолжите движение вперед. Инстинкт против рассуждения.

У вас могут быть оба типа AEB на беспилотном автомобиле, хотя это в некоторой степени похоже на то, чтобы иметь двух мастеров и аналогично тому, как начинающий водитель-подросток имеет доступ к тормозам, и одновременно это делает бдительный родитель.

Должна ли версия AEB с устойчивым ИИ заменять более упрощенную инстинктивную версию AEB?

Должна ли инстинктивная версия вызывать себя, даже если искусственный интеллект разработал возможность, еще не выяснено, является ли экстренное торможение допустимым действием, которое необходимо предпринять?

Это может быть загадкой.

иск Tesla Crash и автоматическая система экстренного торможения

В иске Tesla о дорожно-транспортном происшествии, повлекшем смерть водителя, Вальтера Хуанга, говорится, что «Модель X 2017 года была спроектирована, построена и введена в коммерческий поток без эффективной автоматической системы экстренного торможения. .Кроме того, в иске утверждается, что «несмотря на то, что автомобиль Tesla Model X продавался и продавался как ультрасовременный автомобиль, в нем не было безопасных и эффективных функций безопасности при автоматическом экстренном торможении, которые действовали на дату выпуска. это столкновение ».

В моем предыдущем сообщении о судебном благе, которое, как я предсказывал, должно появиться в сфере автономных автомобилей, я подчеркивал, что одной из областей пристального внимания в таких случаях будет то, что автопроизводитель сделал или не сделал с точки зрения проектирование, строительство и реализация функций беспилотных автомобилей.

Это, несомненно, вынудит всплыть на поверхность многие инженерные решения, которые были сделаны в отношении беспилотных автомобилей, которые, по сути, пока неизвестны широкой публике, находятся в подсобных помещениях и лабораториях разработки, и потенциально будут раскрыты, как только они появятся. судебные процессы разыгрываются.

Будучи свидетелем-экспертом, я также могу предсказать, что вопрос о том, что было осуществимо во время инцидента, станет первостепенным, включая то, что другие автопроизводители и технические фирмы вводили в эксплуатацию в то время, и как производитель беспилотных автомобилей автомобиль соблюдает или отклоняется от того, что считалось «стандартной» практикой.

Заключение

Есть еще один аспект, о котором следует помнить, особенно в отношении аварий с участием полуавтономных автомобилей 2-го и 3-го уровней, которые считаются совместными задачами по вождению с водителем-человеком и определенно не являются полностью автономным автомобилем 5-го уровня. водитель-человек знал или не знал об AEB, его возможностях и статусе, а также о том, противоречат ли друг другу человек и AEB.

Некоторые полуавтономные автомобили уровня 2 и уровня 3 даже позволяют водителю-человеку отключать AEB, что может быть разумным для человека-водителя, который не хочет, чтобы автоматизированная система внезапно принимала решения о торможении.С другой стороны, если водитель-человек отключил эту функцию, возможно, его жизнь или жизни других людей могли быть спасены, если бы AEB был активирован.

Вы можете поспорить, что судебные процессы будут рассматривать этот аспект отношений совместного использования, а также информацию о том, достаточно ли автопроизводитель информировал водителя-человека о рисках, связанных с отключением AEB или разрешением включения AEB. Некоторые говорят, что черт возьми, если вы это сделаете, и черт возьми, если не попадете в затруднительное положение.

Мы вступаем в эру полуавтономных автомобилей, которая предвещает множество рисков, когда у вас есть совместные отношения между человеком-водителем и автоматизацией, что временами, к сожалению, приводит к нескромному танцу и нежелательным результатам, выходящим из равновесия. .

Автономных транспортных средств: правовые последствия беспилотного будущего

Примечания к эпизоду

Стремительное развитие постоянно развивающихся технологий без водителя порождает целый ряд юридических вопросов. Во-первых, кто отвечает за регулирование использования этой новой технологии? Можно ли использовать термин «автономный» для описания любого из современных автомобилей? И, если автомобиль, обладающий некоторым уровнем автономности, попадает в аварию, кто виноват? Государственная коллегия адвокатов Техаса ведущая Рокки Дир приветствует Квентина Брогдона и Рона Хеджеса, чтобы они ответили на общие вопросы об автономных транспортных средствах и их многочисленных пересечениях с различными областями права.

Квентин Брогдон – партнер Crain Brogdon Rogers в Далласе, где он специализируется на судебном разбирательстве по делу о телесных повреждениях.

Рональд Дж. Хеджес – старший советник Dentons US.

Выписка

Подкаст Государственной коллегии адвокатов Техаса

Автономные транспортные средства: правовые последствия беспилотного будущего

04.06.2020

[Музыка]

Intro: Добро пожаловать в подкаст коллегии адвокатов штата Техас, ваш ежемесячный источник бесед и отобранных материалов для улучшения вашей юридической практики, с вашим ведущим Роки Дхиром.

[Музыка]

Rocky Dhir: Привет и добро пожаловать в подкаст государственной коллегии адвокатов Техаса. Что вы делаете сейчас, когда слушаете подкаст? У вас есть подкаст, пока вы работаете в офисе, может быть, вы моете посуду, может быть, тренируетесь?

Держу пари, есть большая вероятность, что вы находитесь в дороге, пока слушаете, и держу пари, что есть неплохой шанс, что вы застряли в пробке. Для тех из нас, кто ездит на работу, движение может иметь решающее значение, правда, неожиданные задержки из-за строительных работ или несчастного случая могут стать тяжелым началом утра.

Для меня нехарактерно легкий день движения может добавить немного бодрости к моей походке.

Вау, сейчас я звучу как настоящий взрослый, честно говоря, действительно хромой взрослый.

Но в любом случае, если не считать шуток, согласно статье New York Times от января 2019 года под названием «Застрявшие и испытывающие стресс: цена дорожного движения для здоровья», стресс, связанный с дорожным движением, коррелирует, хотите верьте, хотите нет, с ростом насилия в семье. Это однозначно серьезный бизнес.

Но что, если нам больше не нужно перемещаться по трафику, что, если кто-то или что-то сделает это за нас? В той же статье New York Times ставится следующий вопрос, и я цитирую его: «Хотя беспилотные автомобили не решат проблемы с дорожным движением сами по себе, они могут снизить стресс. Если вы ползаете в пробке и опаздываете на встречу, но вам разрешено вздремнуть, поиграть в видеоигры, посмотреть любимое телешоу или выпить коктейль, уменьшит ли это ваш стресс? ”

Хм, беспилотные автомобили, для нас, юристов, этот вопрос полон еще большего количества вопросов, вопросов, которые мы с любовью называем «юридическими проблемами».

Чтобы помочь нам преодолеть пробку, связанную с правовыми проблемами, возникающими из-за перспективы беспилотных автомобилей, сегодня с нами Квентин Брогдон и Рональд Хеджес.

Квентин – партнер Crain Brogdon Rogers в Далласе, где он представляет истцов в сложных и катастрофических делах о телесных повреждениях. У Квентина есть блестящее резюме, наполненное похвалами и заслугами, но что может быть наиболее важным для целей, так это то, что он представлял истцов против автопроизводителей, чья продукция может похвастаться той или иной формой автономного вождения, и он часто и четко говорил о юридических вопросах, связанных с этими автомобилями.

Рон Хеджес – старший советник нью-йоркского офиса Dentons US.Юридический талант Рона многогранен. Он является экспертом в области электронных открытий, он был федеральным мировым судьей в течение 31 года и кое-что знает о беспилотных автомобилях, особенно с точки зрения защиты, написав статью под названием «Могут ли государства избежать ответственности за Несчастные случаи с участием технологий автономных транспортных средств? » Эта статья появится в осеннем выпуске TortSource 2019 года, публикации Отдела судебных разбирательств и страховой практики, также известного как TIPS Американской ассоциации юристов.

В

TIPS также есть Комитет по автомобильному праву, где вы можете узнать больше об этой увлекательной и растущей теме.

А теперь, без лишних слов, поприветствуем Квентина и Рона. Спасибо вам обоим за то, что вы здесь.

Квентин Брогдон: Спасибо, Рокки.

Рональд Дж. Хеджес: Спасибо, что пригласили нас, Рокки.

Рокки Дир: О, конечно. Итак, Рон, давай начнем с тебя и познакомимся с основами. Что такое беспилотный автомобиль и существуют ли какие-либо на самом деле?

Рональд Дж.Hedges: На самом деле мы должны немного отступить от концепции беспилотного автомобиля и поговорить о транспортных средствах, которые сегодня находятся на дорогах. Есть ли сегодня на дорогах автономные автомобили? Да, они тестируют больше, чем что-либо еще, поэтому некоторые штаты начинают регулировать это. И мы видим районы, где эксплуатируются автономные транспортные средства, автономные транспортные средства.

Но в дополнение к этому, у нас на дороге есть автомобили, которые не являются автономными, но имеют автоматические системы и т.п. внутри транспортных средств, помогающие управлять автомобилем.Так что они у нас все время в пути, и я уверен, что Квентин может рассказать о них, исходя из того, как вы описываете его практику. Так что я полагаю, что у него был судебный процесс по этому поводу.

Итак, у нас есть два типа транспортных средств. Последняя оценка, которую я видел для всех автономных транспортных средств на дороге, говорит, что это должно произойти примерно в 2040 году. Так что у нас есть пара лет, прежде чем мы будем беспокоиться об этом, и у нас всегда будет устаревшая система, если хотите. , где – я предполагаю, что у нас будет устаревшая система, в которой будут автоматизированные транспортные средства или автономные транспортные средства, автомобили с водителем и старые автомобили, если хотите, может быть, антиквариат, как вы хотите их назвать, которые собираются быть на дороге, пока мы не отрегулируем как-то отделить эти транспортные средства или убрать один с дороги.

Rocky Dhir: Хорошо, давайте теперь пройдемся по этим различным категориям. Прежде всего, Квентин, согласны ли вы с этим обзором этой отрасли или есть еще какие-то нюансы, о которых нам нужно знать?

(00:05:05)

Квентин Брогдон: Нет, я согласен с взглядом Рона на отрасль.

Rocky Dhir: Хорошо, давайте пройдемся по ним. Так что я думаю, что у нас есть то, что я буду называть традиционными автомобилями, те, которыми мы управляем полностью самостоятельно, и те, которые появились еще в 1960-х годах, когда люди сами водили все свои автомобили.

Теперь, Рон, вы также упомянули, что у вас есть автомобили с какой-то системой помощи водителю, может ли это быть просто вашим традиционным круиз-контролем или вы говорите о чем-то другом?

Рональд Дж. Хеджес: Круиз-контроль – это то, о чем я ожидал, что большинство людей подумает, но теперь у нас есть другие вспомогательные механизмы, например, которые могут автоматически включать тормоза, которые могут позволить вам парковаться автоматически и тому подобное. Я бы привел несколько примеров этих автомобилей с поддержкой.

У нас есть и другие автомобили, которые являются самоуправляемыми, но у них все еще есть водители для обеспечения безопасности, и мы видели пару аварий, к сожалению, одна или две со смертельным исходом, с участием таких транспортных средств. Так что сейчас мы работаем по всему спектру вещей.

Рокки Дир: Конечно. И вы упомянули нормативные препятствия, которые некоторые штаты, может быть, некоторые местные органы власти пытаются обойти правила и выяснить, как регулировать, я полагаю, автономные транспортные средства или полуавтономные транспортные средства.Что это за нормативные препятствия и какие проблемы связаны с этими нормативными актами?

Рональд Дж. Хеджес: Во-первых, возникает вопрос, какое государственное учреждение будет осуществлять регулирование. Федеральное правительство сейчас устанавливает ряд стандартов для транспортных средств по безопасности и тому подобному, но федеральное правительство, похоже, занимает довольно, а не расслабленно, может быть, отступает, позволяя штатам проводить эксперименты, по крайней мере, в той мере, в которой они разрешаются. автомобили на дороге.

Я ожидаю, что на днях мы увидим федеральные постановления, которые будут говорить об уровнях автономии и т. п., которые могут предписывать вопросы, связанные с безопасностью, применяться единообразно на всей территории Соединенных Штатов. Я считаю, что естественная эксплуатация транспортных средств будет регулироваться на государственном уровне.

И Министерство транспорта США, Министерство транспорта только что выпустило в начале этого года документ, в котором говорится об автономных транспортных средствах.Думаю, я точно резюмирую, что это – документ 3.0 и другой более ранний документ 2.0, где федеральное правительство доходит до регулирования.

Rocky Dhir: Теперь мы говорим о регулировании на федеральном уровне или уровне штата. Также существует проблема индивидуальной ответственности в случае столкновения, будь то ответственность водителя или автопроизводителя.

Итак, Квентин, почему бы тебе не взвесить этот вопрос? Итак, мы знаем, что есть вопрос, который только что задал Рон, о правилах и о том, как вы – кто регулирует автономные транспортные средства и как они должны регулироваться, но в случае аварии, есть ли, – полагаемся ли мы просто на схему регулирования или мы все еще возвращаемся к ошибке драйвера или ошибке производителя? Сможете ли вы провести нас по канату, особенно в эпоху или приближающуюся эру автономных транспортных средств?

Квентин Брогдон: Рокки, ведутся ожесточенные дебаты о том, сможет ли существующий режим адаптироваться. Институт Брукингса является представителем тех, кто утверждает, что нынешний режим может адаптироваться и что нам это не нужно – федеральному правительству не нужно упреждать полномочия суда штата в отношении ответственности за автономные транспортные средства, что это было бы ошибкой и что наш существующий режим продуктов Закон об ответственности оказался в высшей степени адаптивным к новым технологиям, и он снова сделает это в области AV.

Корпорация RAND, с другой стороны, является представителем тех, кто говорит, что мы не можем адаптироваться и что Конгрессу следует рассмотреть возможность упреждения несогласованных средств судебной защиты штата, чтобы в основном свести к минимуму то, с чем производители и другие лица должны иметь дело за пределами штата.

Итак, я, например, считаю, что наш существующий режим был традиционно адаптирован к самолетам и автомобилям, когда они впервые появились, например, и что он может быть адаптирован снова, и что отрасль не нуждается в баловстве, она должна быть несут ответственность, когда принимаются меры по обеспечению безопасности.

Если у вас есть просто мотив прибыли и стимул быть первым, кто будет участвовать в гонке с новыми технологиями на дороге, то иногда, и мы уже видели, как это происходит, не только возможно, но я думаю, что на самом деле были сокращены пути взяты, а технологии проходят бета-тестирование на наших дорогах, и мы знаем, что аварии сейчас происходят с некоторой регулярностью.И если телефон, iPhone проходит бета-тестирование и вылетает из строя, вы теряете данные, но если антивирусное программное обеспечение проходит бета-тестирование и выдает сбой, вы теряете жизни.

(00:10:11)

И поэтому традиционно, когда вы попадаете в автомобильную аварию, один водитель предъявляет иск другому в суде штата, а затем иногда у вас будут дела об ответственности за качество продукции, когда вы подаете в суд на производителя, и часто они заканчиваются в федеральных судах. Но то, к чему мы сейчас можем стремиться в будущем, – это все больше и больше дел, которые по сути являются делами об ответственности за миниатюрные продукты с участием производителей и дизайнеров AV, разработчиков программного обеспечения и производителей компонентов, и эти дела могут стать более дорогими и могут стать более частыми делами, которые заканчиваются. в федеральном суде.

И наши страховые компании сейчас проводят экстренные встречи из-за неизвестности. Мы знаем, что более 90% всех аварий вызвано человеческим фактором. Мы знаем, что в долгосрочной перспективе, вероятно, по мере уменьшения количества аварий, страховые взносы снизятся, но в краткосрочной перспективе это неясно, и премии, вероятно, вырастут из-за неизвестных факторов, из-за увеличения стоимости ремонта этих более сложных транспортных средств, АВ и мы будем видеть все больше и больше миграции ответственности от отдельных водителей к производителям и корпорациям, и это кардинально изменит автомобильное страхование.

Rocky Dhir: Итак, Квентин звучит так, будто вы говорите прямо сейчас, мы переходим от перехода от индивидуальной ответственности водителя к некоему гибриду ответственности между производителем и водителем, и теперь у вас есть два обвиняемых, тогда как раньше у вас был только один. Это лаконичный способ резюмирования или это чрезмерное упрощение?

Квентин Брогдон: Нет, я думаю, это верно, и, кроме того, мы действительно находимся в фазе частичной автономии, а не полной автономии, несмотря на таких производителей, как Tesla, которые, возможно, продвигают и продают свои автомобили как полностью автономные, по крайней мере, таковые были претензии.

Я думаю, Роберт Сумвальт, председатель Национального совета по безопасности на транспорте, сказал на этой или прошлой неделе, что это была его цитата: «Если у вас есть автомобиль с частичной автоматизацией, у вас нет беспилотного автомобиля. Не делай вид, что делаешь. И некоторые утверждали, в основном адвокаты истцов, но семьи некоторых убитых и, в частности, Тесла, утверждали, что их раздувают, а дизайнеры этих транспортных средств рекламируют их как полностью автономных.

И когда вы вызываете функцию на Tesla, например, автопилот, разве вы не порождаете, по крайней мере, мысль, что я могу полностью передать управление автомобилем машине, а эти автомобили не готовы к тому, чтобы это произошло.Мы видели, что когда они разбиваются, не только Tesla, но и другие.

Итак, мы все еще тестируем технологию. Однажды мы доберемся туда, и тем временем возникнут этические проблемы: должны ли автомобили быть в полной безопасности, AV или они просто должны быть безопаснее, чем средний водитель-человек, и это большой этический вопрос это будет контролировать, насколько быстро они будут развернуты, какова наша терпимость к гибели пассажиров и водителей в этих автономных транспортных средствах.

Rocky Dhir: Что ж, и если утренний час пик является хоть одним признаком того, что средний водитель-человек – довольно низкая планка, когда вы смотрите на безопасность AV.

Квентин Брогдон: Конечно.

Rocky Dhir: Теперь, Рон, я хочу услышать ваше видение того, что Квентин только что изложил нам. Итак, он говорил об автопилоте Tesla или, я думаю, об усовершенствованном автопилоте, который появился в последние год или два. На самом деле я был в автомобилях с автономным управлением, я был в автомобилях с автопилотом или улучшенным автопилотом, и я всегда замечал одну вещь: есть все эти предупреждения, которые появляются и говорят: держите руки на руле, будьте внимательны. , не играйте в видеоигры, пока ваша машина является автопилотом, достаточно ли этого для Tesla, чтобы избежать ответственности, или нужно что-то еще? Я хочу услышать вашу точку зрения на то, что только что изложил Квентин.

Рональд Дж. Хеджес: Приведенный вами пример того, что вы испытали, является прекрасным примером видов ответственности, с которыми вы собираетесь столкнуться с этими транспортными средствами.

Если автомобиль, Tesla или другое транспортное средство попадает в аварию, первое, что приходит на ум в отношении транспортного средства, – это ответственность за качество продукции. И мы должны говорить о разумности в дизайне, производстве и тому подобном, как и о любом другом продукте.

Но в то же время количество предупреждений растет. И если вы являетесь физическим лицом, управляющим транспортным средством, или то, что, кажется, произошло в результате несчастного случая со смертельным исходом в Аризоне, вы проявляете невнимательность в то время, это звучит как повод для иска по небрежности. Мы не застрахованы от всего, что пошло не так, в соответствии с режимами ответственности за качество продукции или небрежности; мы настаиваем на стандарте разумности.

(00:15:07)

Таким образом, вы могли бы подумать, что если появятся все предупреждения, этого может быть достаточно, чтобы защитить производителя от ответственности, но тогда кто-то мог бы сказать, что я могу легко увидеть, как этот аргумент разворачивается, недостаточно иметь визуальную вывеску, если это то, что есть, у вас должна быть аудиотрансляция или что-то еще в машине, как еще одно напоминание кому-то. И жюри на днях должно будет решить, поднимется ли визуальный образ, достаточно ли вам аудио изображения или аудиозаписи; то же самое и с халатностью оператора, он был невнимателен, не смотрел ли оператор на что-либо и тому подобное.

Но я хочу добавить кое-что ко всему остальному: мы действительно говорим о нескольких уровнях ответственности, помимо производителя. Если автономное транспортное средство передает информацию через какого-либо поставщика где-то еще, тогда вопрос будет возвращаться к обнаружению того, где в цепочке связи могла возникнуть какая-то проблема.

Я приведу вам еще один пример, который может показаться неправдоподобным, но мы говорили об этом вчера. Сейчас есть много систем, телефонов и всего, что позволяет вам иметь удаленный доступ к плитам или чему-то еще в вашем доме. Если вы находитесь в автомобиле и используете систему связи в автомобиле для связи с домом, и если где-то была сделана ошибка, и дом сгорает из-за того, что вы включили плиту, то где ответственность за это?

Это Интернет вещей, так что он немного выходит за рамки автономных транспортных средств, но я пытаюсь подчеркнуть, что если вы попадаете в ситуации, когда происходят аварии, вы, как поверенный, должны будете иметь возможность поговорить со своим клиентом. или займитесь открытием, чтобы выяснить, где что-то могло пойти не так в цепочке событий, которые привели к аварии.

Rocky Dhir: Итак, Квентин, давайте придерживаться того, что только что сказал Рон. Он изложил это на нескольких уровнях, но давайте возьмем пример: если я веду Tesla и решаю задействовать автопилот, а затем, я думаю, Квентин, в отчете, на который вы ссылаетесь ранее, в этом случае водитель был на самом деле играл в игру на своем телефоне, когда его машина разбилась, когда он работал на автопилоте. Итак, в этот момент это ошибка водителя или есть что-то еще, что производитель автомобилей должен сделать, чтобы убедиться, что человек не начинает играть в видеоигры, не читать книгу, не вздремнуть или не делать что-то еще, пока эта машина занята. в его функции автопилота? Что еще должна делать Tesla с точки зрения истца?

Квентин Брогдон: Что касается предупреждений и звуковых сигналов, то любой, кто сидел в больничной палате с любимым человеком и слышал срабатывающие сигналы тревоги и звуковые сигналы, и видел, как медсестры и даже близкие пациента игнорируют они через некоторое время знают, что предупреждения и гудки быстро превращаются в белый шум, это просто человеческая природа.

Что касается халатности, я думаю, что в законе об ответственности за продукцию существует давний принцип, согласно которому ненадлежащее использование продукции предсказуемо. И то, что вы предупреждаете или помещаете что-то в руководство пользователя, само по себе не освобождает вас как производителя от ответственности в данной ситуации, это определение в каждом конкретном случае.

Кто-то возразит – многие утверждали, что само название автопилота вызывает у пользователей ожидание, что для меня действительно безопасно проверять электронную почту, пока моя Tesla едет по шоссе.И вы видели в некоторых из этих аварий, что буквально это не ситуации, когда рука была оторвана от руля за 20 минут до аварии, рука будет отключена от воли в течение 20 или 30 секунд минуты, предшествующей аварии.

Так что это не продолжительный период времени, при изучении некоторых из этих аварий вы заметите, что руки даже не у руля, но этого достаточно, и человеческая бдительность снизилась, и остается открытым вопрос, согласны ли разработчики этих систем. до задачи по поддержанию бдительности и вовлеченности человека-водителя.

И если вы сравните то, как спроектированы системы самолетов, есть резкий контраст, пилоты в самолетах и ​​конструкция системы как таковой, ожидается, что пилоты скажут оставаться и должны оставаться на связи, а затем их предупреждают, когда они совершают ошибку. .

(00:19:57)

Конструкция Tesla, с другой стороны, позволяет вам отключиться, а затем предупреждает вас о повторном подключении, и это было показано снова и снова, как только вы позволите человеку-оператору отключиться, тогда очень предсказуемо, что будет трудно повторно задействовать этого водителя. .Бдительность теряется, внимание сосредоточено на другом, будь то видеоигра или проверка электронной почты, а звуковой сигнал и предупреждение сами по себе во многих случаях не вовлекают водителя, когда это необходимо.

Rocky Dhir: Теперь, если я пытаюсь сыграть с другой стороны медали. Я бы сказал, послушайте, у вас есть множество водителей без автопилота или без какой-либо формы автономного управления, которые все еще проверяют свою электронную почту, пока их руки находятся на руле, и аварии тоже случаются, но мы не называем это продуктом дефект, который перерастает в халатность водителя. Итак, как вы это проанализируете, и это даже справедливый вопрос. Рон, это тот аргумент, который вы бы привели в ответ Квентину, или я просто полностью испортил защиту?

Рональд Дж. Хеджес: Я думаю, что аргумент, который вы приводите, – это то, что было бы очень хорошо представить жюри, и у жюри будет возможность сказать, что не было небрежного дизайна, производителя или какого-либо продукта. были даны разумные предупреждения, и это вполне возможно в такой ситуации, если вы находитесь в режиме сравнительной халатности.

Я легко вижу, как жюри говорит, что за это отвечает водитель, а за это отвечает производитель. Вы могли бы сказать одну вещь, например, вы ищете устройства, которые можно установить в транспортные средства, чтобы избежать проблемы, транспортное средство не будет задействовать автопилот, если обе руки водителя не будут на этой конкретной подушечке колеса.

Итак, в этой области все остальное, это вопрос стоимости, чтобы что-то сделать, разумно ли нести эти расходы, является ли разумным решение, но опять же, я не знаю, как сделать автомобиль страховщиком страховой компании. человек, который неосторожен.И я думаю, что это многое из того, что входит в только что заданный вами вопрос.

Rocky Dhir: Итак, Квентин, как бы вы ответили на этот вопрос? Итак, вы привели аналогию с людьми, сидящими в больничной палате и игнорирующими звуковые сигналы или, может быть, даже с пожарной сигнализацией, срабатывающей в здании, и людьми, стоящими за своими столами, может быть еще одним примером этого, или люди просто игнорируют предупреждения, и, следовательно, это означает, что Если я правильно понял аргумент, продукт используется не по назначению, но тогда люди злоупотребляют неавтономными автомобилями, проверяя свою электронную почту или разговаривая по телефону с помощью карманного компьютера – без задействованной системы громкой связи они просто разговаривают по телефону. телефон во время вождения автомобиля.Итак, это дефект продукта на стороне транспортного средства или это чисто пользовательская ошибка? Я имею в виду, вы можете попытаться … может быть, ответите на этот вопрос с точки зрения истца?

Квентин Брогдон: Это ситуационно зависимый анализ, и если вы управляете автомобилем своего деда не автономно, и вы отвлекаетесь, проверяете электронную почту или играете в видеоигру на своем телефоне, вы однозначно контролируете это. транспортного средства, и вы проявите халатность как оператор, если вы ударились о заднюю часть другого автомобиля и кто-то получил травму.Так что это самый простой для анализа крайний спектр.

Другой конец спектра: если вы находитесь в полностью автономном транспортном средстве в 2040 году или в любом другом году, который наступит, и вы едете по дороге, и нет никаких ожиданий, никаких юридических требований, никаких нормативных требований, чтобы вы оставались бдительными, и вы буквально разрешено читать книгу, предполагая, что книги все еще существуют, или проверять сообщения на мобильном телефоне, или делать что-нибудь, когда вы идете по дороге, и происходит авария, вы должны быть полностью освобождены.

То, что мы имеем сегодня, – это то, что, верьте или нет, сейчас есть профессора АВ. То, что один профессор AV называет мягкой серединой частичной автономии, мы находимся где-то посередине в спектре, и Рон прав в том, что в режиме сравнительной небрежности или сравнительной ошибки жюри должно взвесить и уравновесить то, что ожидалось, каков был результат. разбор ответственности здесь, какую ответственность несет оператор, был ли оператор проинформирован об ограничениях системы и о том, когда ему нужно будет вмешаться, и не выпал ли оператор каким-то образом при выполнении своих обязанностей?

Но теперь, по крайней мере, некоторых из этих операторов обманывают, некоторые будут спорить о чувстве ложной зависимости от системы, убеждении в том, что система имеет возможности, которых у нее нет, убеждении в том, что система буквально может управлять транспортным средством без участия человека. и что человеческий вклад и человеческий контроль – скорее исключение, чем правило.И есть аргумент, это все, что я говорю, есть аргумент, который можно привести, что разработчики систем могут и должны лучше справляться с привлечением водителей и предупреждением водителей, когда они не могут быть вовлечены. .

(00:25:12)

И, например, в отношении Tesla один из вопросов для обсуждения был о знании того, когда водитель отключен, Tesla использует датчик крутящего момента на рулевом колесе, чтобы отслеживать, участвует ли пользователь в управлении транспортным средством, и это подвергалось критике. NTSB и другие по сравнению, например, с тем, что использует GM Cadillac, то есть реальной камерой, контролирующей глаза пользователя.Эта система, отслеживающая глаза пользователей, которых большинство считают и с которыми согласны, намного более эффективна и действительно определяет, остаются ли операторы бдительными. Однако это подразумевает, что старший брат снимает вас, когда вы едете по дороге.

Rocky Dhir: Или кибербезопасность, я тоже могу себе представить, верно? Кто-то взломал ее машину, и теперь ваша конфиденциальность была нарушена.

Рональд Дж. Хеджес: Что ж, позвольте мне поднять кое-что еще, просто о том, что сказал Квентин.

Рокки Дир: Пожалуйста.

Рональд Дж. Хеджес: Если этим транспортным средством пользуется потребитель из Калифорнии и собираются биометрические данные, вполне возможно, что в силу вступит Закон Калифорнии о конфиденциальности потребителей. То же самое и в штате Нью-Йорк, потому что в Нью-Йорке теперь действует Закон о защите, предназначенный для защиты биометрической информации. Это есть в Иллинойсе.

Итак, представьте, что вы находитесь в ситуации, когда я не являюсь владельцем транспортного средства, я не давал ни разу согласия, которое, я полагаю, мы даем, чтобы разрешить просмотр и запись моей биометрической информации, моих глазных яблок, я позволил другу водить машину транспортное средство, где согласие, которое дает друг, когда он использует транспортное средство, что, как он знает, записывается его биометрическая информация, что, вероятно, произойдет здесь, это должно быть куда-то записано.Каковы интересы конфиденциальности в этом отношении?

Rocky Dhir: Так что, возможно, если я, опять же, я мало знаю об этих действиях о конфиденциальности, но я бы подумал, что согласие будет следовать за средством, а не за согласием, следующим за человеком, это не то, работает в этих конкретных юрисдикциях?

Квентин Брогдон: Насколько я понимаю, согласие означает, что вы должны фактически дать осознанное согласие на то, что происходит, а в некоторых юрисдикциях это может быть даже в письменной форме. Теперь, если предположить, что это правильно, будь то информированное согласие или письменное согласие или что-то еще, воспользуйтесь моим примером. У меня есть машина, я просто езжу к своему другу, и эй, езжай за мной 15 минут, я устал. Я не знаю, где это согласие, когда я сажусь за руль и управляю автомобилем, появляется всплывающий экран и, кстати, вы даете согласие на сбор всей моей биометрической информации, чтобы я мог следить за вашим вождением, и затем я должен предположить, что в отношении этих автомобилей и производителей – кто-то собирает информацию и, возможно, даже использует ее в исследовательских целях в какой-то момент.

Я думаю, что это область регулирования посредством судебного разбирательства, если вы хотите это назвать, или регулирования в Калифорнии Генеральным прокурором Калифорнии, а также возможных групповых исков, о которых следует подумать в этой области, и кибербезопасности, что-то еще, что я утверждал до того, что произойдет, когда вы необходимо сделать открытие, чтобы выяснить, как передаются электронные средства связи или электронная информация, каковы меры кибербезопасности со всей этой информацией здесь, потому что Квентин постулирует много личной информации, которая может подпадать под действие действующих там законов о конфиденциальности . Итак, какие разумные меры безопасности принимаются с передаваемыми данными?

Rocky Dhir: Или кто-то взломал вашу машину по какой-либо причине и хочет следить за тем, что происходит, я имею в виду, это вполне вероятно, если это передается по радиоволнам, не так ли?

Квентин Брогдон: Забавно думать об этом. Это похоже на некоторые случаи, когда мы, кажется, видели, как взламывают медицинские устройства.

Рокки Дир: Справа.Я думаю, что у обеих ваших точек зрения есть общая черта, и вы оба сказали, что это, в конечном счете, зависит от жюри и в значительной степени зависит от конкретного случая. Итак, если мы посмотрим на это с точки зрения судебного процесса, будь то сторона истца или сторона защиты, есть ли ситуация, когда вы можете получить упрощенное судебное решение, или это чисто фактическое расследование каждый раз, когда вы должны предстать перед присяжными в чтобы получить окончательный ответ?

Теперь я знаю, Рон, ты был мировым судьей в течение нескольких лет, но, Квентин, я знаю, что ты участвовал в слушании дела в порядке упрощенного судопроизводства.Итак, давайте начнем с вас, Квентин, вы думаете, что это всегда будет фактическое расследование, которое должно проходить перед присяжными, или вы видите ситуацию, когда суммарное решение будет оправдано так или иначе?

(00:30:00)

Квентин Брогдон: Я думаю, это будет конкретным фактом. Я не думаю, что суммарное судебное решение всегда будет оправданным или не всегда оправданным. Я могу предвидеть ряд обстоятельств или фактов в сценарии, в котором однозначно показано, что я заснул или выписался из больницы и не держал руку на рулевом колесе в течение последних 30 минут или что бы там ни было, и это просто недвусмысленно Понятно, что мне не удалось проявить бдительность, что меня неоднократно предупреждали, а потом происходит авария.В этом сценарии, возможно, будет полностью оправдано суммарное судебное решение.

Рокки Дир: Рон, а ты?

Рональд Дж. Хеджес: Существует так много переменных, которые влияют на вынесение упрощенного судебного решения по делу об ответственности за продукт. Одна из главных вещей, о которых вы должны принять во внимание, о которой мы даже не говорили сегодня, – это то, как вы собираетесь вводить доказательства, когда имеете дело с этими системами? Речь идет об экспертных заключениях. Это приведет к увеличению затрат на открытие, это приведет к увеличению затрат для стороны, получающей экспертный отчет, получение отчета с опровержением.

Возможно ли суммарное судебное решение? Конечно. И был ряд ситуаций, когда по делам об ответственности за продукцию могло быть вынесено упрощенное судебное решение. Причинность, вероятно, одна из лучших; самые простые из них, основание для вынесения решения в порядке упрощенного судопроизводства. Я просто думаю, что до этого нужно пройти долгий путь.

Rocky Dhir: Интересно. А теперь давайте подумаем – для любого из наших слушателей, которые, возможно, хотят больше погрузиться в проблемы, связанные с автономными транспортными средствами или беспилотными автомобилями, как их называют некоторые люди, где вы можете узнать об этом? Есть ли публикации, есть ли форумы, есть ли программы CLE?

Квентин, начнем с тебя.Я знаю, что вы очень хорошо разбираетесь в этой области, как вы узнали обо всем этом, на работе или вы читали какую-то книгу?

Квентин Брогдон: Ну, это вырвано из сегодняшних заголовков. Произошла целая серия впечатляющих аварий, а затем были проведены последующие расследования NTSB, Национальной администрацией безопасности дорожного движения и другими организациями, и были выпущены подробные отчеты. Были правительственные исследования, были исследования аналитических центров, таких как Rand and Brookings и других.Были статьи Law Review.

Итак, за последние пять-семь лет произошло нечто вроде цунами, если хотите, юридических комментариев, писаний, анализа и исследований, и первые волны, кажется, предсказывают и предсказывают, что это будет здесь, завтра или через пять лет. и все, похоже, сейчас делают небольшой шаг назад и понимают, что есть проблемы, которые все еще нужно решить, не только технологические, но даже этические и нормативные вопросы, и наше правительство вроде как опоздало на день, а доллар короче, сейчас они работают над этим с опозданием.В последние месяцы в Конгрессе циркулировали некоторые законопроекты.

Итак, это то, что, если вам интересно, вы будете видеть статью почти каждый день, в которой так или иначе затрагиваются автономные транспортные средства, если не каждый день.

Rocky Dhir: Что ж, это интересно. Одна из других проблем, и я думаю, что Рон мог бы ее затронуть, был аспект страхования и то, как вы застраховываете эти автомобили. Я знаю, что упоминал ранее Комитет по автомобильному законодательству TIPS. В этом комитете много говорилось о последствиях страхования и ответственности.Так что да, в этом много-много слоев. Рон, куда вы порекомендуете обратиться к юристам, чтобы узнать больше о юридических вопросах, связанных с подобными делами?

Рональд Дж. Хеджес: Существует ряд программ CLE, которые говорят об этой и связанных с ней технологиях, и я подхожу к автономным транспортным средствам с нескольких разных точек зрения.

Я написал в дополнение к тому, что вы упомянули ранее, для TIPS. Я писал статьи и говорил о последствиях Четвертой и Пятой поправок для людей, использующих автономные транспортные средства.Я много работал над другими типами технологий, например, с дронами, и разговор, который мы ведем сегодня о AV, как бы отражает веб-семинар, который я провел вчера или пару дней назад о дронах, кто их отслеживает, кто их регулирует, каковы схемы ответственности. Исходя из моего опыта, много занимаясь электронной информацией и судебными разбирательствами, я увлекся этими новыми технологиями.

Еще кое-что, связанное с тем, о чем мы с Квентином говорили немного раньше, касаясь биометрии, – это особая технология распознавания.

(00:35:05)

Рокки Дир: Конечно.

Рональд Дж. Хеджес: Я не знаю, как это может вписаться в автомобиль, но теперь, когда я думаю об этом, я легко мог представить себе аргумент. Вы не сможете пользоваться этим транспортным средством, если ваши биометрические данные не будут соответствовать имеющимся у нас данным.

Rocky Dhir: Да, что произойдет, если вы решите носить очки в тот день или не брились несколько дней, отрастили бороду, и это возможно – ваша биометрия может измениться, так что это интересно.

Рональд Дж. Хеджес: Ну, теоретически глазные яблоки – нет, но вы правы, если на вас очки. Хотелось бы, чтобы у меня были хорошие ответы на все это, но то, как технологии развиваются в этих областях сейчас, просто экспоненциально, и мы, юристы, должны выяснить, как мы будем справляться с этим в нынешних режимах. Итак, у нас есть Закон об ответственности за продукцию, у нас есть Закон о халатности, где, например, вы снова думаете о законе, думая о законе посягательства, закон посягательства помогает вам, когда дрон пролетает над вашей собственностью.

Итак, нам нужно подумать о множестве разных вещей, и до тех пор, пока не появятся новые режимы регулирования или ответственности, мы берем то, что у нас есть, и вписываем все, как мы это делали очень давно.

Рокки Дир: Вау! Что ж, очевидно, что в этом много слоев, и, вероятно, это больше, чем мы можем вместить в один подкаст. Я могу говорить об этом весь день. Это замечательный материал, и у нас есть два замечательных гостя, которые помогли нам с этим, но, к сожалению, на сегодня у нас больше всего времени.

Я хочу поблагодарить моего гостя, Квентина Брогдона и Рональда Хеджеса, за то, что они присоединились к нам.

Спасибо вам обоим!

Квентин Брогдон: Спасибо! Спасибо, Рокки!

Рональд Дж. Хеджес: Что ж, мне понравилось. Спасибо, что пригласили меня!

Рокки Дир: Абсолютно верно. И, конечно же, я хочу поблагодарить вас, слушателя, за настройку. Если вам нравится то, что вы услышали сегодня, оцените нас и просмотрите нас в подкастах Apple, подкастах Google или в вашем любимом приложении для подкастов.

До следующего раза, помните, жизнь – это путешествие, ребята.

Я Рокки Дхир, пока подписываюсь.

[Музыка]

Outro: Если вам нужна дополнительная информация о сегодняшнем шоу, посетите legaltalknetwork.com. Перейдите на сайт texasbar.com/podcast. Подпишитесь через подкасты Apple и RSS.

Найдите коллегию адвокатов штата Техас и Legal Talk Network в Twitter, Facebook и LinkedIn или загрузите бесплатное приложение из Legal Talk Network в Google Play и iTunes.

Мнения, выраженные участниками этой программы, являются их собственными и не отражают взгляды и не одобряются коллегией адвокатов штата Техас, Legal Talk Network или их соответствующими должностными лицами, директорами, сотрудниками, агентами, представителями, акционерами. , или дочерние компании. Ни один из материалов не следует рассматривать как юридическую консультацию. Как всегда, проконсультируйтесь с юристом.

[Музыка]

Почему мы не готовы отказаться от управления самоуправляемыми автомобилями | Эми МакЭлрой

Иллюстрация Лорана Грибика

Через двадцать лет я представляю себя припаркованным на подъездной дорожке с потными ладонями, сидящим за рычагом управления – или без управления – в моем первом беспилотном автомобиле.Несколько лет назад мне пришлось освоить технику глубокого дыхания, чтобы ездить по эстакадам. Мосты все еще преследуют меня. Без руля, педали газа или педали тормоза, как я могу доверять беспилотному автомобилю в принятии правильных решений?

Доктор Тим Линч, эксперт по Интернету вещей (IoT), сказал мне, что моя плита и термостат будут обмениваться данными в ближайшем будущем. Но полагаться на то, что бытовая техника внесет соответствующие изменения, – это совсем не то, чтобы доверять транспортному средству на автостраде, которое преодолевает препятствия со скоростью 80 миль в час.

Однажды моя 16-летняя дочь нажала на тормоза, чтобы избежать скопления индеек на дороге. Когда мы ехали, она спросила: «Так правило, если он больше индейки, ты останешься?»

«Конечно». Я смеялся.

Но каково правило беспилотного автомобиля?

«Животных можно обнаружить», – сказал Тецуя Иидзима, руководитель программы автономных транспортных средств Nissan, отвечая на этот философский вопрос в журнале Drive Magazine в 2015 году. «Но мы еще не установили протокол, по которому животных можно сбивать. и который не может.

Это не утешает.

Доктор Мартин Энтони, профессор психологии Университета Райерсона в Торонто и автор книги Anti-Anxiety Workbook: Проверенные стратегии преодоления беспокойства, фобий, паники и навязчивых идей, описывает два фактора, которые заставляют людей чувствовать себя комфортно, которые особенно важны в сценарий беспилотного вождения автомобиля.

Одно из них – предсказуемость. Лично я хочу знать, будет ли беспилотный автомобиль свернуть, чтобы избежать индеек, собак или даже людей.Второй фактор связан с тем, что, по мнению Антония, может быть очевидным для большинства: «Людям нравится контролировать ситуацию». Многие люди опасаются недостатка контроля, связанного с тем, что они пассажиры. Что они будут чувствовать, когда их судьбу будет определять компьютер?

Доктор Линда Сападин, психолог и автор книги Управляйте своими страхами: как победить свои заботы и продолжить свою жизнь, поддерживает это мнение. В отношении беспилотных автомобилей она ожидает: «Для большинства людей будет потеря мощности, потеря контроля и чувство беспокойства.

Мнение Сападина подтверждено исследованиями: исследование, опубликованное 1 марта 2016 года, показывает, что 75% людей будут бояться ездить в беспилотном автомобиле.

Помимо страха, Линч считает, что большинство людей «не захотят отказываться от управления и больше не смогут водить машину». «Это затрагивает самую суть американской личности, потому что мы – нация автомобилей, а автомобили всегда олицетворяли для нас свободу», – объясняет он. «Тебе исполняется 16 лет, и ты получаешь водительские права. Это большая сделка.”

Тем не менее, в разработке находятся многочисленные версии автономных транспортных средств. По словам Линча, видение Google в отношении технологии автономного вождения полностью исключит людей из этого процесса. «Многие автомобили-роботы предназначены для помощи водителю по мере необходимости, например, чтобы избежать аварии или ограничить скорость, особенно если человек каким-либо образом поврежден». Другие компании, такие как Nissan, проектируют автомобили для людей, которые могут взять на себя управление в условиях кризиса. Но Линч задается вопросом, насколько внимательным будет человек, сидящий за рулем, и хватит ли у него времени, чтобы среагировать.

Линч, получивший первую докторскую степень в области психологии интеллектуальных машин, предупреждает, что «даже умные компьютеры и роботы не будут думать, как люди, потому что у нас есть эмоциональный контент, который мы применяем к ситуациям. У нас есть интуиция и ситуативная память, к которым компьютеры не имеют доступа ». Он также предупреждает о взломах и проблемах с конфиденциальностью, связанных с огромным объемом данных, передаваемых между беспилотными автомобилями и компаниями, которые их производят.

Несмотря на общепризнанный страх и сопротивление беспилотным автомобилям, автомобильная промышленность продолжает бороться с сопротивлением общественности.

По словам доктора Кентаро Фуджиты, доцента психологии и главного исследователя лаборатории мотивации и когнитивных наук в Университете штата Огайо, люди связывают вождение автомобиля с элементарной потребностью в безопасности. Фудзита предполагает, что, если люди верят, что беспилотные автомобили могут улучшить качество их жизни, потребители с большей вероятностью выберут их. Например, если статистика показывает, что беспилотные автомобили безопаснее, сокращают время в пути или предлагают водителям возможность проводить время в своих машинах, занимаясь альтернативными видами деятельности, многие люди будут склонны вносить изменения.

Качество жизни является основным мотиватором инноваций в компании Arrow Electronics, где Джо Верренджа, глобальный директор по корпоративной социальной ответственности, руководил разработкой автомобиля SAM проекта Arrow SAM – полуавтономного автомобиля, созданного для специально обученного водителя с параличом нижних конечностей. , Сэм Шмидт.

Пилот Indy Шмидт выиграл гонку на треке в Лас-Вегасе в 1999 году, после чего разбился на тренировочном круге в Орландо в 2000 году и потерял подвижность ниже ключицы.

Инфракрасные камеры автомобиля SAM реагируют на движения головы Шмидта; ускорение и торможение реагируют на единственное устье устройства; а GPS-навигатор военного уровня отслеживает автомобиль в пределах пяти дюймов – как ограждение.

Фото любезно предоставлено Arrow Electronics

Верренгия говорит, что GPS может расстраивать Шмидта, потому что не позволяет ему выбрать самый быстрый путь. «Чтобы занять« линию гонщика », – объясняет Верренгия, – Шмидту нужно подниматься высоко, когда он приближается к повороту, и затем опускаться ниже, когда он выходит из поворота». Иногда команда отключает GPS, чтобы Шмидт мог двигаться быстрее, чем позволяла система.

Шмидт взвешенно оценивает ограничения автомобиля. «У Эрроу был очень методичный план.Я был готов рискнуть, раздвигая границы возможностей технологий. Каждому взаимоотношению нужна педаль газа и педаль тормоза. Я был газом ». Объективная оценка Шмидта служит непреднамеренной метафорой для прогресса всей индустрии беспилотных автомобилей, поскольку общественные опасения выступают против этой технологии.

Например, Питер Мандель, менеджер по программным продуктам IBM в Кремниевой долине, любит, как его Tesla реагирует, если ему нужно кого-то обогнать, и не заинтересован в передаче управления автомобилю.

Тем не менее, по словам Манделя, «беспилотные автомобили будут обладать лучшими функциями безопасности. Когда все автомобили будут беспилотными, это будет полезно для общества ». Как и Google, он считает, что нам нужно «убрать с поля боя всех людей».

Он добавляет: «Вначале я был бы параноиком, если бы отказался от контроля. Это исчезнет по мере развития программного обеспечения ». В конце концов, Мандель объясняет: «Вы можете использовать это время, чтобы сделать что-нибудь полезное. Вот в чем ценность ».

Питер Винсель, инженер другой компании из Кремниевой долины, NetScout, также видит потенциальную выгоду в том, чтобы позволить людям высвободить время в пути.Винсель гонялся на полупрофессиональном уровне, а несколько лет назад ему нравились тест-драйвы на беспилотных автомобилях на трассе. Он смог расслабиться, несмотря на его склонность чувствовать напряжение на пассажирском сиденье.

Теоретически Винсель поддерживает идею разработки беспилотных автомобилей. «Мне действительно нравится эта идея для общества, потому что вождение автомобиля – одна из самых опасных вещей, которые мы делаем каждый день. «Каждый день в автомобильных авариях умирает гораздо больше людей, чем в массовых убийствах», – размышляет Винсель.«Беспилотные автомобили сделают транспортировку более эффективной и безопасной».

Тем не менее, антиблокировочная система тормозов – это самая передовая технология, которую Винсель примет в своем автомобиле. Размышляя о будущем беспилотных автомобилей, он говорит: «Лично я просто не могу не молиться, чтобы этого не было при моей жизни».

автономных транспортных средств могут прибыть в Сан-Антонио к концу

года

Жители Сан-Антонио могут увидеть внедрение автономных транспортных средств в районе Брукс уже в конце года, заявил в понедельник Брайан Диллард, главный директор по инновациям города.

Комитет городского совета по инновациям и технологиям собрался в Юго-Западном исследовательском институте (SwRI) в понедельник, чтобы обсудить автономные транспортные средства в Сан-Антонио. Диллард проинформировал комитет о том, над чем работает Управление инноваций, чтобы облегчить использование автономных транспортных средств в Сан-Антонио.

Городское управление по инновациям выбрало инновационные зоны, в том числе Брукс и Медицинский центр Юго-Западного Техаса, в качестве мест, где можно попробовать технологии «умного города». Брукс станет первым районом, в котором будут использоваться автономные транспортные средства, причем изначально за рулем будут находиться водители.Транспортные средства будут придерживаться фиксированных маршрутов в Бруксе.

Диллард подчеркнул важность вовлечения городских властей в технологию автономных транспортных средств на раннем этапе, чтобы избежать ситуаций, когда компании выводят на рынок новый продукт по мере того, как местное правительство пытается наверстать упущенное, сославшись на примеры райдера и электросамокатов.

«Как мы можем быть в авангарде этого, прежде чем частная компания что-то бросит на нас?» он сказал. «Мы хотим обдумывать это».

По теме: H-E-B для тестирования самостоятельной доставки в этом году

VIA Metropolitan Transit и Brooks подали совместную заявку в США.S. Министерство транспорта для финансирования проекта автоматизированного вождения в начале этого года. Диллард сказал, что надеется, что его офис сможет получить 500 000 долларов на финансирование проекта автономных транспортных средств Brooks. Управление инноваций занимается закупкой автономных транспортных средств.

Диллард сказал, что офис планирует закупить два шаттла, которые либо уже оснащены автономными технологиями, либо оснастить вышедший из строя городской автомобиль соответствующей технологией.

Город Сан-Антонио, директор по инновациям Брайан Диллард

Инженер SwRI Майк Браун

Инженер

SwRI Майк Браун объяснил, что автомобили используют камеры и радары, чтобы «чувствовать» свой путь по миру, подобно тому, как перемещаются люди.

«Их интеллект работает так же, как и наш», – сказал он. «Если прикоснуться к горячей плите, у вас будет рефлекторная реакция. Транспортные средства часто реагируют рефлекторно и могут делать остановки безопасности ».

Юго-западный научно-исследовательский институт работает над технологией автономных транспортных средств с 2006 года. Инженеры сначала начали с Ford Explorer, но затем начали выпускать грузовики, седаны и военные Humvee.

Член совета Мэнни Пелаез (D8) процитировал визит президента Джона Ф. Кеннеди в Сан-Антонио в 1963 году, когда президент поделился историей об ирландском писателе, который бросил фуражку через стену, так что у него не было другого выбора, кроме как последовать за ней.

«Я действительно думаю, что это просто поэтично, что мы повторяем этот бросок в сторону Брукса с этой новой технологией, и мы делаем это с такими партнерами, как SWRI, UTSA и другими организациями, которым это действительно нравится», – сказал он. .

Связано: Ученый SwRI разрабатывает алгоритм, который ускоряет открытие экзопланет

Пелаес был одним из членов совета, который ездил на одном из автономных транспортных средств SwRI после заседания комитета. Он сказал, что был поражен, увидев, как едет машина.

«Как только вы видите, что колесо вращается само по себе, вы понимаете, что это ничем не отличается от нахождения в машине, управляемой другим человеком», – сказал он. «Я считаю, что эта технология является более безопасной альтернативой человеческим водителям».

Диллард сказал, что хочет пригласить членов совета в исследовательский городок на встречу, чтобы они могли сами увидеть машины. Пелаэс, член совета Джада Эндрюс-Салливан (D2) и член совета Мелисса Кабелло Хаврда (D6) – все присутствовали на встрече в понедельник.

«Одна из вещей, которые мы делаем в [Отделе инноваций] Smart City, – это инновационный подход к взаимодействию с общественностью, – сказал Диллард.«Прежде чем мы начнем выпускать технологию, мы хотели, чтобы сообщество взяло эту технологию в свои руки».

обработки естественного языка (NLP) для голосового обсуждения в автомобиле с водителями автомобилей без водителя | Лэнс Элиот

Доктор Лэнс Элиот, AI Insider

Иногда я кричу на свою машину.

Например, на днях я хотел быстро разогнаться, чтобы выйти из сложной ситуации, поэтому я уперся ногой в металл и дал машине прилив газа в надежде, что она помчится вперед.Машина действительно кренилась вперед, но не так быстро, как я предполагал, и поэтому я крикнул на нее, призывая ехать быстрее. Если вас беспокоит, что я плохо обращаюсь со своей машиной, бывают случаи, когда я шепчу ей милые глупости. Как и на днях, он был верен и работал без сбоев, когда я поехал в Феникс из Южной Калифорнии, выдержав температуру в пустыне, которая поднялась до невероятных 115 градусов. Я сердечно поблагодарил его за храбрость и честь совершить поездку.

Я стараюсь не превращать свою машину в человека, хотя многие люди это делают.

Они дают своим машинам милые, похожие на домашних животных имена и балуют машину. Они говорят с ним, как с духовником. Как только мы все будем использовать беспилотные автомобили, и они будут заполнены сложными системами искусственного интеллекта, будет интересно посмотреть, пойдут ли люди еще дальше, относясь к своей машине как к человеку. У нас уже есть Алекса и Сири как сестры и братья по обработке естественного языка (НЛП).

В автомобилях уже есть встроенные возможности NLP в основном для развлекательных целей.Вы можете указать своему автомобилю проигрывать последние популярные музыкальные треки.

Некоторые автомобили также позволяют голосовым командам выполнять некоторые другие задачи, например, приказывать машине опустить окно или заблокировать двери автомобиля.

Один из постоянных вопросов, связанных с беспилотными автомобилями, заключается в том, смогут ли люди, находящиеся в автомобиле, разговаривать с автомобилем и взаимодействовать с беспилотным автономным автомобилем без водителя.

На самом деле я не считаю это вопросом как таковым, поскольку для меня очевидно, что да, у нас будут беспилотные автомобили, которые взаимодействуют с пассажирами.

Это обязательно.

В Cybernetic AI Self-Driving Car Institute мы внимательно изучали взаимодействие между людьми и то, что они хотели бы обсудить с беспилотным автомобилем, и для этого мы разрабатываем NLP. Позвольте мне описать то, что мы обнаружили.

Большинство согласится, что так или иначе беспилотному автомобилю нужно будет, по крайней мере, знать пункт назначения, куда пассажиры хотят отправиться. Я полагаю, вы могли бы использовать свой смартфон, чтобы передать это беспилотному автомобилю, но я считаю это достаточно простой дополнительной возможностью, чтобы вы могли напрямую разговаривать с автомобилем и болтать с ним о желаемом пункте назначения.В этот момент те, кто готовы согласиться с тем, что пассажир, возможно, захочет или должен будет поговорить с беспилотным автомобилем о желаемом пункте назначения, они, похоже, думают, что после этого у пассажиров нет другой причины. взаимодействовать с беспилотным автомобилем.

Что ж, предположим, что я сказал беспилотной машине отвезти меня на работу, но затем я передумал на полпути за рулем и решил, что хочу вернуться домой, может быть, потому что я оставил плиту включенной или потому что я случайно оставил дверь гаража открытой.Что об этом? Те, кто думает, что пассажиру нужно только указать конечный пункт назначения в начале поездки, похоже, совершенно не обращают внимания на то, что мы часто меняем свое мнение во время движения и вместо этого хотим отправиться в другое место. Теперь я понимаю, что когда вы пользуетесь такси или Uber, вы обычно заранее указываете желаемый пункт назначения и не меняете его на полпути, но люди используют свои обычные машины не так. Повседневное вождение сильно отличается от использования услуг райдшеринга или службы проката.

Действительно, давайте попробуем еще один пример изменения вашего курса во время поездки за рулем. Вы едете по автостраде на работу, а поездка на работу займет час. Вы решаете, что вам нужен кофе, чтобы полностью проснуться. Итак, примерно через 20 минут на автостраде вы начинаете искать золотые арки McDonald’s, которые находятся рядом с автострадой, а затем сверните на следующий съезд, чтобы проехать через нее и получить немного Java. Это не входило в ваш первоначальный план поездки. Это возникло спонтанно.Это происходит постоянно во время любой поездки за рулем.

Таким образом, вам понадобятся средства для связи с беспилотным автомобилем во время поездки. Вместо того, чтобы использовать свой смартфон, это имеет большой смысл и, кажется, проще пойти дальше, поговорить со своей машиной и сказать ей, что вы хотите сделать. Предположим, вы назначаете своему беспилотному автомобилю имя Лорен, затем вы говорите своему беспилотному автомобилю: «Лорен, отвези меня на работу», а затем позже, когда у вас возникнет желание выпить кофе, вы можете сказать: «Лорен, сходи в ближайший Макдональдс »или что-то в этом роде.

Команды такого типа для вашего беспилотного автомобиля относительно безболезненны, поскольку вы, по сути, взаимодействуете с GPS, что мы уже делаем. Конечно, если у вас есть GPS в вашей машине сегодня, это все еще вы в настоящее время фактически управляете автомобилем, а не система GPS. Как вы знаете, у GPS есть различные ограничения, поэтому иногда вы, вероятно, едете не так, как вам говорит GPS.

На днях я подходил к перекрестку, и GPS сказал мне повернуть налево.Полоса левого поворота была забита машинами, и на этот левый поворот ушла бы целая вечность, плюс это был рискованный левый поворот, поскольку не было стрелки, специально предназначенной для того, чтобы повернуть налево. Вместо этого я решил проехать перекресток, повернуть направо впереди, сделать еще один поворот направо, чтобы объехать квартал, и затем смог эффективно выйти на улицу, как посоветовал GPS.

Я упоминаю об этом, потому что мы не всегда можем быть удовлетворены тем, как беспилотный автомобиль ведет нас к месту назначения.Помимо того, что вы хотите изменить конечный пункт назначения или изменить маршрут в середине маршрута, чтобы перейти к другим промежуточным пунктам назначения, вы также можете указать автомобилю конкретные пути следования. Вы можете сказать, что не делайте поворота налево, а вместо этого идите туда, чтобы добраться туда. Или вы можете сказать беспилотному автомобилю, чтобы он избегал окрестностей, которые, как вы знаете, опасны, и беспокоитесь о том, чтобы проехать по ним. Есть много аспектов, которые могут повлечь за собой желание взаимодействовать с беспилотным автомобилем в отношении пути, который он выбирает.

В настоящее время большинство GPS-устройств в некоторой степени пассивны, и какой бы пункт назначения вы ни запросили, он укажет, как туда добраться. Он также часто предлагает альтернативные пути и позволяет вам выбрать один. Он будет предоставлять обновленную информацию о дорожной обстановке и пытаться найти более оптимальные маршруты во время поездки. Все это требует дальнейшего взаимодействия с человеком, находящимся в нем. Это также поднимает другой аспект, а именно, должен ли человек дать указание беспилотному автомобилю ехать туда, куда идти не имеет смысла?

Если я сегодня сажусь в машину и спрашиваю свой GPS, как мне добраться из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, GPS с радостью укажет это.Сама поездка по-прежнему остается за мной. Предположим, вы говорите своему автомобилю, чтобы он ехал из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк. Следует ли беспилотному автомобилю послушно подчиниться и просто начать двигаться дальше? Может быть, вы, как человеческий индикатор, ошибочно назвали Нью-Йорк и имели в виду какое-то другое более близкое место. Или, может быть, вы сказали Нью-Йорк, но понятия не имеете, сколько это длится поездка. Предположим, что беспилотный автомобиль не сообщил вам, как долго он проехал, или не упомянул об этом, но вы не случайно не видели или не слышали, что он сказал.Следующее, что вы знаете, ваша машина направляется в действительно долгое путешествие.

Еще хуже, предположим, я указываю пункт назначения, опасный для жизни. Я говорю своему беспилотному автомобилю, чтобы он съехал с конца местного пирса. Стоит ли это делать беспилотному автомобилю? Это часть этических аспектов беспилотных автомобилей. Предположительно, у наших беспилотных автомобилей должна быть какая-то система сдержек и противовесов, чтобы мы не могли с готовностью командовать автомобилем, чтобы убить нас.

Это открывает еще один аспект произнесения команд для беспилотного автомобиля.Есть инструкции по вождению, которые человек может захотеть показать беспилотному автомобилю. Пока что мы сосредоточились на инструкциях, связанных с пунктами назначения и географическим местоположением. У вас могут быть и другие предпочтения. Конкретные команды будут состоять из указания беспилотному автомобилю «ускориться» или «замедлить». Это хоть и неоднозначные команды. Если вы посоветуете другу разогнаться, пока он едет, что это значит? Вы говорите, что нужно ехать всего на 1 милю в час быстрее, или на 5 миль в час быстрее, или на 20 миль в час быстрее? Автопилот должен получить разъяснения от пассажира.

Но предположим, что беспилотный автомобиль движется со скоростью 15 миль в час, и это школьная зона. Вы, как пассажир, говорите беспилотной машине, чтобы она ехала быстрее. Он спрашивает, насколько быстрее. Вы говорите, что на 10 миль в час быстрее. Предположим, что в школьной зоне установлено ограничение скорости 15 миль в час. Должен ли беспилотный автомобиль двигаться быстрее, как вы просили, даже если теперь он будет превышать допустимую скорость? Наверное, не должно. Беспилотный автомобиль должен быть непослушным, когда это необходимо.В то же время предположим, что вы находитесь в своем беспилотном автомобиле и у вас кровотечение из тяжелой раны, и вам нужно как можно скорее добраться до больницы. Возможно, в этом случае вы захотите, чтобы беспилотный автомобиль двигался как можно быстрее, хотя, по-видимому, он, тем не менее, должен знать о безопасном вождении (другими словами, он может быть готов превысить объявленный предел скорости, но сделайте это. с сохранением безопасности как важной части задачи вождения).

Важным моментом является то, что во время диалога между беспилотным автомобилем и человеком он должен иметь возможность и желание разговаривать с человеком.Другими словами, беспилотный автомобиль не может слепо подчиняться никаким сказанным командам. Это создало бы много очень опасных ситуаций. НЛП с беспилотным автомобилем должно интерпретировать то, что сказал человек, а затем дать ему понять, какие сомнения есть по этому поводу. Беспилотный автомобиль должен повторить то, что было сказано, а затем предложить любые проблемы, такие как невозможность запроса, смертельная опасность, незаконность или любые другие проблемы.

Я понимаю, что людям не понравятся такие разговоры, по крайней мере, поначалу.

Если вы когда-либо взаимодействовали с Alexa или Siri, вы уже знаете, насколько неприятным может быть то, что эти НЛП даже понимают то, что кажется простыми запросами, и те, которые не являются жизненно важными по своей природе. Нам нужно еще более сильное НЛП, чтобы иметь дело с взаимодействием беспилотного автомобиля и людей.

Не может быть двусмысленности или аспектов, оставленных на волю случая.

Беспилотный автомобиль должен точно знать, из чего состоит инструкция, и является ли она, в конце концов, разумной инструкцией для беспилотного автомобиля.Это было бы равносильно тому, что водитель такси непременно расспросит пассажира, который хотел уехать за край пирса или совершить какой-то другой нежелательный маневр.

До сих пор я обсуждал относительно упрощенные команды, но есть также более сложные составные виды команд, которые люди хотели бы произносить. Я мог бы сказать своему беспилотному автомобилю: «Лорен, отвези меня в мой любимый ночной клуб, но сначала остановись у Эрика, чтобы забрать его, а во время поездки я хочу пойти вдоль океана и полюбоваться закатом».Разбери это. Я указал пойти в ночной клуб, в частности, в мой любимый (который, возможно, известен системе, потому что я часто туда хожу). Если бы синтаксический анализ остановился и знал только о посещении ночного клуба, беспилотный автомобиль поехал бы в этот пункт назначения. Но я также сказал, что нам нужно забрать Эрика перед тем, как пойти в ночной клуб. Беспилотный автомобиль теперь имеет промежуточный пункт назначения и, вероятно, каким-то образом знает адрес Эрика. Чтобы усложнить ситуацию, я указал, что я хочу, чтобы маршрут проходил рядом с океаном, и поэтому беспилотный автомобиль должен выяснить, какой это будет путь.

Водитель такси, вероятно, легко смог бы разобрать такое сложное предложение. Для НЛП это сложно. Беспилотный автомобиль должен будет передать человеку то, что, по его мнению, было заявлено, сделав это в новой редакции, чтобы обеспечить прояснение. Потребуется подтверждение от человека. И, возможно, даже перепроверьте подтверждение, а не просто позволяйте человеку пробормотать «да», чтобы быть достаточным для взаимодействия. Этот вид взаимодействия человека и машины с помощью голоса очень сложен, и современное НЛП вряд ли может сделать что-то подобное.Кроме того, это нужно делать так, чтобы не слишком раздражать человека. Представьте себе таксиста, который не понимает вашего языка, и это в основном то, что представляет собой сегодняшнее НЛП.

Кто издает эти команды беспилотному автомобилю?

Я все время говорю, что человек знает, но кто такой человек? Вы можете сказать мне, что это, очевидно, тот, кто находится в машине. Предположительно, человек, находящийся в автомобиле, должен указывать беспилотному автомобилю, что ему делать и куда идти.Если в машине находится только один человек, возможно, это разумное представление. Это предполагает, что человек, находящийся в беспилотном автомобиле, действительно имеет право использовать этот беспилотный автомобиль и может это делать.

Когда моему сыну было около 6 лет, он с удовольствием сидел в машине и делал вид, что ведёт машину. Даже если у него был ключ от машины, он был слишком мал и не мог понять, как на самом деле водить машину.

Предположим, что в будущем ваш шестилетний ребенок запрыгнет в вашу беспилотную машину и велит отвезти его в дом своего друга.Это действительная команда для беспилотного автомобиля? Вы можете сказать, что это, конечно, недействительно, обитатель слишком молод. Но, вероятно, пассажиру необязательно уметь водить машину (если это настоящий беспилотный автомобиль 5-го уровня), так почему бы не позволить мальчику управлять автомобилем? Действительно, найдутся родители, которым нравится идея не водить детей с собой, а просто позволить беспилотному автомобилю.

Я уже предсказывал, что у нас будут серьезные дебаты о том, кто может управлять беспилотным автомобилем, и какие правила и законы в нем будут.Неужели мы действительно хотим, чтобы дети сами ездили в беспилотных автомобилях? Что, если беспилотный автомобиль сломается посреди ниоткуда? Что, если ребенок сбивается с толку и дает беспилотному автомобилю команды, которые ставят его под угрозу? Все это сложные вопросы государственной политики, которые, вероятно, в конечном итоге станут различными законами.

Предположим, что в беспилотном автомобиле находится более одного пассажира. А как же беспилотный автомобиль справляется с командами, подаваемыми человеком?

Двое взрослых в беспилотном автомобиле.Спорят о том, куда идти. Один говорит беспилотной машине, иди в парк. Другой говорит, иди в торговый центр. Вы почти можете видеть, как беспилотный автомобиль едет в одном направлении, затем делает разворот, чтобы поехать в другом направлении, и в противном случае его тянет взад и вперед и просто слепо подчиняется сказанному.

В настоящее время это решается тем, что водитель автомобиля только один. Может быть много так называемых «водителей на заднем сиденье», но они не могут делать ничего, кроме как давать комментарии.Сегодня именно человек, фактически управляющий автомобилем, решает, что происходит. Теперь у нас будет система искусственного интеллекта для управления движением. Как он справится с проблемой наличия нескольких агентов и потенциально нескольких команд, а также конфликтующих команд?

Один из подходов предполагает наличие «назначенного водителя», что означает, что только один человек в беспилотном автомобиле может управлять им. Отец и двое его детей едут в беспилотном автомобиле. Отец является «назначенным водителем» и командует беспилотным автомобилем.Беспилотный автомобиль не слушает детей. Это, конечно, означает, что беспилотный автомобиль должен каким-то образом запоминать голос отца, чтобы распознавать голос и понимать, что это говорит отец. Это также может быть мерой безопасности, поскольку только голос отца может активировать беспилотный автомобиль и управлять им.

Это кажется жизнеспособным решением. Кроме того, предположим, что отец внезапно теряет сознание в беспилотной машине из-за усталости. Беспилотный автомобиль теперь управляется без какого-либо человека, «назначенного водителем», и ему было приказано игнорировать любые другие голоса, кроме голоса отца.Это не очень хорошая ситуация. Мы либо признаем этот риск, либо разрешаем другим голосам давать команды, возможно, в качестве «вторичных драйверов», хотя мы налагаем ограничения на то, когда и каким образом эти другие голоса могут отдавать команды, которым будет подчиняться мы. -вождение автомобиля.

Один из подходов, который рассматривают некоторые производители беспилотных автомобилей, предполагает наличие удаленного человека-оператора, который может взаимодействовать с пассажирами и беспилотным автомобилем. Подобно системе типа On-Star, там будет удаленный человек-оператор, который мог бы разговаривать с пассажирами, а затем на основе человеческого суждения решать, как проинструктировать беспилотный автомобиль.Люди, вероятно, согласятся принять этот подход для совместного использования поездок и такси, но сомнительно, что они сочтут это удовлетворительным для своего собственного беспилотного автомобиля, который они купили.

В целом, моим ключевым моментом в этом обсуждении было то, что мы обязательно хотим, чтобы наши беспилотные автомобили взаимодействовали с пассажирами. Те производители и инженеры беспилотных автомобилей, которые постоянно говорят, что это либо ненужно, либо нежизнеспособно, недальновидны в своем видении беспилотных автомобилей. Они склонны думать, что люди глупы и должны вести себя как овцы, садиться в свои беспилотные автомобили и ничего не делать, кроме как сказать, куда они хотят отправиться.Наличие автомобиля дает большую свободу, и люди хотят пользоваться этой свободой, будь то обычная машина или беспилотный автомобиль.

Достижения в области НЛП помогут вовлечь людей в диалог о беспилотном автомобиле, о том, куда он едет, как он будет ездить и т. Д.

Этот диалог будет происходить не только в начале поездки, но и во время автомобильной поездки. Он будет включать простые команды и сложные составные команды.

Это потребует от беспилотного автомобиля интерпретации команд, определения того, кто может подавать команду, эхо-команды, подтверждения команды и выполнения команды, предполагая, что команда возможна, законна и т. Д.Некоторые разработчики считают это острой проблемой беспилотных автомобилей. Мы видим в этом основную проблему, потому что в конечном итоге люди будут решать, использовать или не использовать беспилотный автомобиль, основываясь не только на том, что он может делать, но и на том, как он с ними взаимодействует.

Чтобы получить бесплатный подкаст этой истории, посетите: http://ai-selfdriving-cars.libsyn.com/website

Подкасты также доступны на Spotify, iTunes, iHeartRadio и т. Д.

Подробнее об искусственном интеллекте вождение автомобилей см .: www.ai-selfdriving-cars.guru

Чтобы следить за Лэнсом Элиотом в Twitter: @LanceEliot

Для его блога Forbes.com см: https://forbes.com/sites/lanceeliot/

Для его блога Medium см: https://medium.com/@lance.eliot

Книги доктора Элиота см .: https://www.amazon.com/author/lanceeliot

Авторские права © 2019 Доктор Лэнс Б. Элиот

Как беспилотные автомобили изменят вид транспорта? – Большой Вашингтон

Фото imnewtryme на Flickr.

Вчера я утверждал, что через 7–12 лет мы увидим, что на наших дорогах будут работать беспилотные автомобили. Но независимо от того, появятся ли на дорогах беспилотные автомобили через 5 или 30 лет, они внесут серьезные изменения в нашу транспортную систему и даже в наше общество.

Они будут чаще использоваться, реже парковаться. : Поскольку большинство автомобилей припарковано на 98% своего существования, беспилотный автомобиль можно использовать, когда в противном случае он простаивал бы. Это может убить сразу нескольких зайцев.После высадки пассажиров автомобиль может выполнять двойную функцию – такси, средство доставки или просто выезжать из перегруженной местности.

Такая модель, как Zipcar, становится службой такси по запросу с беспилотными автомобилями. А такая модель, как SuperShuttle, превращается в сервис микроавтобусов с беспилотными автомобилями. Теперь SuperShuttle обслуживает только аэропорты, а водитель и диспетчер пытаются создать наиболее эффективные маршруты с учетом постоянно меняющегося потока клиентов. Компьютеризированная система может заставить эту работу работать везде.

Если в этом нет необходимости, беспилотный автомобиль может припарковаться за пределами территории, что устраняет необходимость в строительстве большого количества парковок в желаемых (и дорогих) местах.

Они сократят затраты на рабочую силу. : Самостоятельному автомобилю не нужен оператор, что исключает человеческий труд из уравнения. Беспилотные автомобили вытеснят из бизнеса водителей такси. Что эти тысячи людей будут делать со своими навыками, когда компьютеризованная система сделает их устаревшими?

Они расширят доступ к транспорту. : Процесс обучения водителей и лицензирования устареет, и требование, чтобы люди в возрасте 16 или 18 лет могли водить машину, не будет иметь значения, поскольку теперь нет водителей, только пассажиры.

Это отличная новость для инвалидов, особенно слабовидящих, а также для взрослых, потерявших способность управлять автомобилем. Создадим ли мы какую-то новую парадигму возрастных ограничений для безнадзорного пассажира?

Беспилотные автомобили искореняют парадигму владения автомобилем. Если вы можете легко и недорого (помните, что не нужно платить за работу) заказать такси со своего смартфона, больше людей, чем когда-либо, избежат затрат и неудобств, связанных с владением автомобилем.

Они будут безопаснее : Беспилотные автомобили, скорее всего, не сделают ошибок, связанных с человеческим фактором.Автокатастрофы обычно уносят около 38 000 жизней в год, и так было на протяжении десятилетий. Более 80% из них связаны с человеческими ошибками: халатностью, отвлечением внимания, недееспособностью, злым умыслом или другими исключительно человеческими качествами.

Они уменьшат заторы. : Беспилотные автомобили могут управлять заторами как система, а не как совокупность эгоистичных единиц. Большая часть заторов возникает из-за того, что каждый водитель действует в своих интересах. Например, смена полосы движения может (а может и не помочь) помочь одному водителю, но ухудшает общие характеристики дороги.Ускорение в прорези и последующее торможение также создают в целом более сильную заторную дорогу.

Если все автомобили являются беспилотными, они могут сотрудничать, чтобы уменьшить заторы. Например, все автомобили могут замедляться до 35 миль в час после аварии или остановки движения полиции, вместо того, чтобы допускать ускорение и замедление, а также резиновую шею, что приводит к дорожному движению и большему количеству аварий. Со временем теория игр и другие дисциплины помогут инженерам разрабатывать все более сложные стратегии для поддержания оптимальной работы системы.

Они сделают нынешнюю экономику транзита устаревшей. : Беспилотные автомобили представляют собой серьезную угрозу существованию для существующих и планируемых транспортных систем. Наша нынешняя парадигма транзита основана на капитальных и операционных субсидиях. Мы не можем взимать с пассажиров достаточно денег, чтобы оплачивать все, что нужно для работы транспорта. По мере того, как мы повышаем стоимость проезда, все больше пассажиров отказываются от транзита и выбирают автомобиль.

Если, как я подозреваю, беспилотные автомобили обрабатываются в основном в частном секторе, их деятельность не будет субсидироваться, а их относительное удобство и полезность поставят под сомнение логику инвестирования миллиардов в строительство и эксплуатацию транспортных систем. .

Долго они не протянут : Производителям автомобилей придется адаптировать объемы выпускаемых ими автомобилей ежегодно. В то время как в экономике потребуется гораздо меньше автомобилей, автономные будут ездить гораздо чаще. Их цикл замены будет больше похож на полицейские машины, которые служат всего около 3-5 лет, прежде чем износ сделает замену лучшим вариантом, чем ремонт.

Большинство легковых автомобилей сегодня проводят около 98% времени на стоянке где-то между поездками на одного человека.Следовательно, их средняя продолжительность жизни составляет от 15 до 26 лет.

Они могут быть электрическими : Электрический беспилотный автомобиль может подъехать к зарядным станциям. Правительство округа Колумбия и другие правительства в настоящее время приступают к кампании по распространению станций зарядки электромобилей по городской среде, исходя из предположения, что мы должны развернуть широкую сеть этих киосков, чтобы они были удобны для места происхождения или назначения владельца электромобиля. Но через несколько лет вполне вероятно, что в этом нет необходимости, и скорее всего автомобиль сможет доставить себя на центральную зарядную станцию, например, на электрическую подстанцию ​​или электрифицированный гараж, который может эффективно заряжать сотни автомобилей по мере необходимости. .

Они изменят культуру : беспилотный автомобиль уничтожает уникальную часть американской идентичности – свободное владение открытой дорогой. Мы будем испытывать ностальгию по тому, что мы потеряли, но все выиграют от приобретений.

Мир беспилотных автомобилей работал бы совсем иначе, чем тот, в котором мы сейчас живем. Я бы сказал, что в основном это к лучшему. Как урбанисты, мы часто поддавались интуиции, что машины плохие, а транспорт – хорошо. Однако реальность такова, что плохи не машины, а парадигма одноразового водителя, которая наносит такой ущерб окружающей среде, городской структуре и качеству жизни.

Мы по-прежнему живем в Америке, где 78% людей добираются до работы самостоятельно. Я убежден, что мы скоро увидим, как это начнет меняться по мере того, как беспилотные автомобили станут реальностью. Пришло время начать разговор о том, как мы хотим разворачивать это будущее, чтобы наилучшим образом спланировать совершенно иной мир.

Уилл Хэндсфилд – директор по транспортировке в Джорджтаунском районе по развитию бизнеса, он работал над транспортными проектами в Лос-Анджелесе, Денвере и столичном Вашингтоне.Уилл ездит на велосипеде и живет с женой и тремя детьми в районе Линкольн-парка на Капитолийском холме.

Будущее автономных роботов

Загрузка инструмента социальных сетей …

Почему робот Рози еще не гудит у вас на кухне?

Робототехника прошла долгий путь за последнее десятилетие. Вчерашняя научная фантастика, от промышленных роботов до беспилотных автомобилей, становится реальностью сегодня.Но есть причина, по которой у вас еще нет робота, который жарит вам яичницу с беконом по утрам, – и дело не только в цене.

Роботизированная задача предотвращения столкновений

Большинство современных промышленных роботов запрограммированы так, чтобы следовать очень строгому набору инструкций и перемещаться по своему пространству определенным образом. Это делает их очень хорошими в работе, где они повторяют одни и те же движения снова и снова точно так же. Но когда мы просим робота двигаться в непредсказуемой среде, такое предварительное программирование не работает.Робот должен иметь возможность «видеть» окружающую среду и корректировать свои движения в ответ.

Прецизионное предотвращение столкновений для современного робота

У кухонного робота Рози другой набор задач, чем у беспилотного автомобиля. Ей нужно не только «видеть» предметы в своем окружении, но и уметь что-то делать с этими предметами – увидеть, где на столе осталась сковорода, и поднести ее к плите, найти в холодильнике яйцо и разбить его на кусочки. кастрюлю, найдите солонку в шкафу и посолите яйцо.

Ее сенсоры должны не только сообщать ей, что что-то находится на ее пути, но и помогать ей распознать, что это такое и что она должна с этим делать. Она также должна быть в состоянии реагировать на изменения в реальном времени в ее окружении, например, когда перед ней движется человек или животное, чтобы она могла безопасно делить пространство со своей непредсказуемой живой семьей.

Промышленная робототехника будущего

Промышленные роботы будущего смогут работать с различными компонентами и адаптироваться к различным видам работ без обширного (и дорогостоящего) перепрограммирования.

Например, представьте робота, чья работа заключается в нанесении прецизионного покрытия на компоненты, идущие по линии. Если все компоненты точно такие же, робот может быть тщательно запрограммирован на перемещение вокруг объекта и нанесение равномерного покрытия. В настоящее время объекты другой формы требуют перепрограммирования для корректировки движений робота.

Роботу будущего не нужно перепрограммировать. Он сможет сканировать каждый элемент в режиме реального времени, когда он идет по производственной линии, и рассчитывать правильные движения для равномерного покрытия элемента.Если он работает вместе с другими роботами, он также автоматически адаптирует свои движения в ответ на движения своего соседа, чтобы избежать столкновений.

Многозадачные роботы могут быть запрограммированы на выполнение различных действий в зависимости от того, где они находятся на заводе, с использованием одной и той же адаптируемой технологии сканирования и предотвращения столкновений.